Tämä työvuoron muistelu rakentuu muistikirjan tietoihin, säilyneeseen aikataulukirjaani vuodelta 1987, josta tulee tarinan runko. Olen aikaisemmin kirjoittanut samasta junaparista Dr12 veturilla, tämä on yksi näkemys Dr13 veturilla. Muutoin olen pyrkinyt yleisesti muistelemaan Alstomilla ajoja Pieksämäen suuntaan. Tarinaan olen siis kerännyt välähdyksiä eri tilanteista näissä useissa työvuoroissa. Tämä tarina on nyt viimeinen, pidän pitemmän ”loman” näistä rautateiden aihepiireistä.
Pirteä pakkanen, lähemmäs -20 saatteli askeleitani perjantaina 23.1.1987 Perkiön varikolla. Saatuamme työkaverin kanssa veturin Dr13 2329 lähdimme portaita alas varikon ajovalmiushuoltoon, jossa Alstomimme seisoi sisällä eteläpuolen ovilla ”Hurupuolella”. Vastaan tuli tuttu mestari ja totesi sen olevan huollettu ja kunnossa. Huoltokuljettaja oli valmiina raiteen pohjoispuolen ovilla Dr12 veturilla. Alstomin ohjaamossa totesin mittarista, että paineilmaa on riittävästi, jotta meidät voi heittää ulos tallista moottorit pysäytettynä. Koneapulainen kävi avaamassa tallin ovet molemmilta puolilta raidetta, kun hän tuli ohjaamoon, näytin ikkunasta työnnä opastetta huoltokuljettajalle. Dr12 tuli hiljakseen taaksemme puskimet kiinni. Irrotin jarrut ja kohta meidät työnnettiin pihalle huoltokuljettajan toimesta. Työkaveri puikkelehti konehuoneeseen, minä laitoin suuntakahvan K-asentoon. Rullailin raiteen päähän, kohta ensimmäinen MGO pyörähti eloon, sitten toinenkin heräsi rouskuttamaan. Aluevaihteen M-valo paloi himmeästi ohjaamon sivuseinällä. Työkaveri kolisteli konehuoneen ovien kautta ohjaamoon, totesi kaiken olevan nyt Ok, jarrulajiasetinkin R-asennossa.
Käsivaihteiden kautta Perkiön pussiin, ohjaamon vaihto ja kohti rautatieasemaa vaihdekojujen Perkiö, Masto, Etelä ja Pohjola luvilla Sorin sillan seutuville odottamaan Turusta tulevaa 101 matkustajajunaa. Sieltä se saapui toisen Alstomin vetämänä, perässä sininen 36 akselinen matkustajarunko. Me ajelimme rungon toiseen päähän kiinni. Työkaverilla oli litran tenupullo työtakin sivutaskussa, kun oli reilusti pakkasta. Se oli tarkoitus juottaa jarrujärjestelmiin jarrujohdon kautta. Jätin pienen välin vanuihin. Konepaulainen otti jarruletkun päästä kiinni ja laski varovasti hanasta jarrujohdon aivan tyhjäksi. Sitten hän avasi tenupullon, nosti jarruletkun pään ylös ja kaatoi tenun putkeen ja laittoi sen jälkeen hanan kiinni. Ajoin veturin puskimet kiinni vaunuun ja työkaveri kytki ja kiristi lenkin, sekä kytki letkut. Hetken kuluttua jarrujenkoettelija käveli veturin ovelle ojentaakseen vaunuluettelon ja totesi kaiken olevan kunnossa.
Olin avannut aikataulukirjani junan 101 aikataulun osalta Jyväskylään, vihreä viikkovaroitus oli käyty lävitse koneapulaisen kanssa. Vakinaisten junien luettelo oli klemmarilla erotettu kirjassa, josta sitten tarkistetaan aina kohdattavat tavarajunat matkan aikana, matkustajajunat katsotaan aikatauluista. Liikennöinti perustuu junasuorituspaikkojen junasuorittajien johdolla ja luvilla. Opastimet olivat liikennepaikoilla tulosuunnassa esiopastin ja tulo-opastin. Opasteet lipuilla ja lampulla. Tampereella, Orivedellä, Jyväskylässä ja Pieksämäellä oli ainoastaan lähtöpäässä opastimet. Menomatkastamme Tampereelta Pieksämäelle huolehtii 17 junasuorittajaa eri liikennepaikoilla.
Kello 10.13 tammikuun auringon kelmeä valo heijastui Alstomin ikkunoista. Koneapulainen pää ulkona vasemmalla sivuikkunassa, totesi konduktöörin näyttävän ”valmis lähtöön” opastetta. Raiteen päässä opastimen ”aja 35” opaste korvasi aikataulun mukaan lähtöopasteen. Suoratoimijarru irti, valot täysille, linjakanava radiossa, pari tehoporrasta ja juna hiipi hiljaa liikkeelle. Lisää tehoa, josta MGO.t intoutuivat kiskomaan yhdeksän sinistä vaunua Järvensivulta alkavaa kaksoisraidetta kohti.
Messukylä, Suinula suorittavat ennen Oriveden pysähdystä. Orivedeltä lähdettyämme oli Oriselän pohjukassa 30 km/h ylimääräinen nopeusrajoitus viikkovaroituksessa, jossa rata kulkee pehmeässä hetteikössä. Juna Lyytikkälän ylämäkeen heti rajoituksen jälkeen, kaltevuusmerkki näyttää 12 promillen nousua. Alstomi hönki täysillä tehoilla, nopeus ei kuitenkaan nopeasti noussut tiukassa ylämäessä. Vasta korkealta mäen päältä vauhti kiihtyi kentänheikennyksen siivittämänä reippaasti yli sataseen korkealle Sulkusalmen sillalle. Upeat järvikannakset ovat lumivaipan alla Dr13 vetäessä mutkittelevaa rataa Länkipohjan tienoilla.
Lahdenperässä pitäisi kohdata 3434 vakinaisten junien luettelonkin mukaan. Vihreän tulo-opastimen kohdalla vihelsin ”juna tulee”. Kallionleikkauksen jälkeen Lahdenperän ratapiha aukesi, ei näkynyt kohdattavaa junaa. Junasuorittaja siellä kuitenkin pyöritti vihreätä lippua. Vastasin pitkä lyhyt, junasuorittaja pysäytti lipun avoimeksi ylös sivulle. Vastaus lyhyt kimeä, junakohtaus oli peruttu. Kädet nousivat tervehtimään, lisää löpöä MGO:itten ahnaisiin ruiskutuspumppuihin. Kohta lasketeltiin rullaten Partalanmäkeä kohti Jämsän matkustajalaituria. Koneapulainen hävisi hetkeksi konehuoneen sokkeloihin.
Jämsänkoski ei suorittanut. Saakosken esiopastin vilkutti vihreää ja tulo-opastimessa oli ”aja 35” opaste. Pakkasella tiukka täysvoimainen sulatusjarrutus, Alstomin jarrusylinteriin nousi 5,5 bar, poljin sen hetken kuluttua irti, kun junan vaunujen jarrutus alkoi purra. Löysäilin jarrutusta sopivasti ennen vaihdetta, Dr13 hiukan heilahteli vaihteessa sivuttain. Pysäytys jarrutus rajamerkkiin, sieltä tunnelin suulta näkyi jo 92:sen valot. Punalakkinen junasuorittaja kävi näyttämässä sille opasteet, hetken kuluttua oli taas meidän vuoro. Tunneleissa Dr13 pauhu kaikui betonirapatuista seinistä. Alamäissä Halserin viisari nakutti hiukan yli 120 km/h, meno ohjaamossa oli hiukan levotonta, pientä nypytystä ja heiluntaa radan mukaan. Joskus Dr13 resonoi ohjaamon eri osissa värähtelemällä. Markkulan pitkä rautatiesilta vilisi Dr13 viiston tuulilasin alla, veturin hieman keinahdellessa pohjoispään korkealla ratapenkalla. Muuramessa oli vielä tavarajunan 6034 junakohtaus. Vielä muutama tunneli ja Jyväskylän kaupunki avautui näkökenttään. Aikataulussa 12.02 raiteelle neljä, ohjeen mukaan ensimmäinen vaunu oli pysäytettävä laiturin itäpään loppuun. Työkaveri lähti hakemaan kahvit ravintolavaunusta. Höyryävät kahvit saatiin ohjaamoon sopivasti, kello 12.10 tuli lähtöaika. Kahvi oli juotava ennen Vaajakosken tulopään kurveja, siinä Alstomi heiluu ja kallistelee ulkokaarteen puolelle, vaikka nopeusrajoitukseen on pudotettava nopeutta. Alspommi oli VR:n ensimmäinen ”kallistuvakorinen”, kori kallisteli tiukoissa kaarteissa ulkokurvin suuntaan. Vaajakoski suoritti, aikataulussa mainittu tavarajuna ei ollut kulussa.
Siltojen ja järvikannaksen yli Leppälahteen, jossa muisteltiin höyryvetureiden varastointia sivuraiteella. Mäki ylös, jonka jälkeen Pönttövuoren tunneliin, jonka suuaukon yläpuolella vilahti vuosiluvut 1914-1917. Tunneli oli pimeä ja kostea, vettä tipahteli katosta tuulilasiin, vaikka ulkona oli pakkasta. Jäätä oli paanteina talvella suuaukkojen lähellä. Alstomin valot eivät paljon valaisseet vanhaa tummaa tunnelia, aika aavemainen tunnelma. Metsolahden asema tuli heti tunnelista ulos tultaessa, ei junasuoritusta tälle junalle. Tiukka nousu, jossa Alstomi perinteisesti alkoi hyppimään tasaiseen tahtiin, penkiltä oli noustava seisomaan hetkeksi tässä pomppimisessa. Vasta mäen päältä, Kelkkamäkeä lasketellessa Lievestuoreelle meno tasaantui. Aikataulussa kolmio, alle minuutin pysähdys, ei oikein tahdo tällaisella ruodolla onnistua, konduktöörien on kuitenkin käsin suljettava ovet. Alstomilla yhdeksän vaunua kulkee aika hyvin, silti on huolella pyrittävä pitämään suurinta sallittua ja nopeusrajoituksiin hieman viime tingan jarrutuksia, jotta aikataulussa pysytään. Radan profiilin tuntemus on ensiarvoisen tärkeää, sillä osaamisella saa helpommin aikaan sujuvaa aikataulunmukaista kulkua.
Hankasalmi, sekin asema on montussa, molempiin suuntiin ylämäkeä. Pysähdys raiteelle kaksi. Venetmäellä taas opasteet sivuraiteelle, siellä ei ole matkustajapysähdystä, vaan junakohtaus 104:n kanssa. Junasuorittaja oli resiinan kanssa itäpään vaihteella, jossa hän näytti ohikulkua 104:lle. Käsivaihteiden kääntö ja lähtöopaste myös meille. Paltanen ja Naarajärvi olivat vielä junasuorituspaikkoja ennen Pieksämäkeä, johon tultiin raiteelle kolme kello 13.25. Veturin irrotus ja siirto aseman tyhjälle raiteelle. Siihen jätimme Alstomin käymään, pakkasta oli niin paljon, ettei mitään mahdollisuutta sammuttaa edes toista konetta jäätymisen ehkäisemiseksi.
Tunnin ruokatauko, takaisin samalle veturille, jolla junaan 106. Jarrujen koettelu, kaikki onneksi toimivat, vaikka pakkasta oli runsaasti. Sinisiä vaunuja 10, 40 akselia. Perjantaina juna tulee täyteen. Laituri on täynnä väkeä, hengitykset höyryävät pimenevässä talvipäivässä. Vaunujen keskuslämmitysten polttimet työntävät väreilevää savua taivaalle. Kello 15.30 seison laiturin puolen ikkunan ääressä, MGO:t raksuttavat, tuulettimen kulmavaihde hieman ääntelee ja ratamoottorin tuuletin puhisee. Tuttu ovien pauke, kun konduktöörit sulkevat ovia. Konduktööri näyttää valmis lähtöön ja punalakkinen junasuorittaja näyttää veturin suuntaan vihreällä levyllä yläkaaressa lähtöopastetta. Kuittaan huomatuksi kättä nostamalla, totean työkaverille ”lähtö”. Hän laittaa junan arvokkaasti liikkeelle. Seuraan vielä laituria, ettei mitään tapahdu perjantain ruuhkassa. Ikkuna kiinni ja kotimatka Tampereelle alkoi.
 |
| Dr13 Pieksämäen vanhan varikon kääntöpöydällä Savon Radan Museon kuvakokoelma CC BY 4.0 |
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti