Avustustehtävä Partalanmäessä

Työvuoroni 6.9.1998 oli junalla IC99 Tampereelta Jyväskylään, johon aloitus oli 21.09, veturiksi sain Sr1 3004. Asemalta lähtö oli kello 22.12, junaa oli 24 akselia ja 409 tonnia. Matkan alku sujui syyskuisesta pimeästä tihkusateesta huolimatta hyvin. Nämä alkupään Sr1:set ovat vaan aika melupesiä, kun nuo ovet konehuoneeseen ovat ohuemmat isoilla ikkunoilla, ei tuo alakertakaan kovin hiljainen ollut, joustojen liukupinnat tarvitsevat voitelua, ”vongahtelevat” ikävästi. Täytyy kirjoittaa korjauskirjaan. Tulpat korviin, niin melu tasoittuu.

Valonheitin kävi taistelua pimeyttä vastaan, siinä onnistumatta. Orivedellä pysähdys ja uudestaan matkaan pyörien vinkuessa ja juristessa liukkaalla kiskolla, hiukan santaa kiskoille hiekoitusvivulla, hetken aikaa pyörä piti paremmin ja ympärilyönnin merkkivalo lakkasi tuikkimasta ajopöydässä. Oriveden jälkeen rata on mutkainen ja mäkinen, jos meinasi aikataulussa tuolloin pysyä, täytyi kaikki rajoitukset ottaa aika tiukasti talteen, silloin nuo aikataulut oli vedetty tosi tiukalle. Jatkuvaa jarrutusta ja vetoa uudestaan maksimiin, kiva rataosa, mutta ei ehkä parhaita syksypimeällä. Lahdenperää lähestyessäni, liikenteenohjaus kertoi linjaradiolla, että odotellaan tavarajunaa Jämsän suunnasta, voi kuulemma kestää pitempäänkin. Esiopastin näytti ”odota aja 35”, siis sivulle odottamaan, himmailin vauhtia rauhassa, rullailin ylämäkeen kohti Lahdenperän liikennepaikkaa.

 

Hetken siellä sivulla odottelin, kuulin linjaradiosta kutsupiippauksen ja kauko-ohjaaja vastasi. Tavarajuna 6032 siellä kertoi jääneensä Partalanmäkeen. Keskustelussa ilmeni, että tonnit ovat junassa täydet ja hiekka on veturista loppunut, keli oli ollut todella liukas sateen aiheuttamana. Peräyttämistä miettivät, mutta kun on tasoristeyksiä matkalla ja pimeää, ei käy. Kauko ilmoitti palaavansa hetken päästä asiaan, sielläkin mietittiin vaihtoehtoja. Hetken kuluttua Kauko kutsui junaa 99, vastasin kuulevani. Liikenteenohjauksessa oltiin tultu siihen tulokseen, että minä olen ainoa vaihtoehto pelastamaan tavarajunan mäestä, muita junia, josta olisi apua, ei ole kummassakaan suunnassa lähettyvillä. Tarkoitus oli ottaa veturi irti junasta ja jättää IC:n vaunusto Lahdenperään, jolloin menen avustamaan pelkällä veturilla. Näin päätettiin ja minä informoin asiasta konduktööriä. Selostin asian konduktöörille, joka jää vaunuston ja matkustajien kanssa odottamaan, sanoin myös 1500V katkeamisesta, jolloin vaunustot ovat vain akustojen varassa. Arvelin aikaa menevän paljon, jopa tunnin verran.

 

Veturin ja vaunun välin löysäys, hätäjarrutus, PK auki, virroitin alas ja 1500V avain mukaan kolmioavaimen kanssa, työtakin taskuun. Laskeuduin alas veturista tihkusateeseen. 1500-kaapeli irti ja kulmakaappiin, ryömin SA3-kytkimen ali, pääsäiliön ja jarrujohdon hanat kiinni ja sitten letkut telineeseen. Apulenkki irti koukusta ja toiselta puolelta UIC-kaapeli irti. Näin oli veturi irti vaunuista, kiipesin takaisin ohjaamoon ja ilmoitin Kaukolle olevani valmiina. Liikenteenohjaus joutuu tarkasti paikallistamaan avustettavan junan, silloin ei ollut GPS ym. laitteita, vaan paikka pääteltiin kilometri- ja sähköradantolpissa olevista numeroista. Tärkeää oli, että kaikilla oli sama käsitys junan sijainnista. Minulle annettiin tieto paikasta, jonka kirjoitin paperille muistiin. Sain myös luvan punaisen opastimen ohittamiseen Lahdenperässä ja luvan lähteä vaihtotyönä kohti avustettavaa junaa. Maksimi nopeus oli 35km/h ja ohjeen mukaan täytyy pystyä pysäyttämään näkyvissä olevalla matkalla. Vajaa viisi kilometriä, hiljakseen ajelen, kun on aika mutkaiset kohdat ennen Partalanmäkeä. Sieltä kurvin takaa loistaa valot täysillä. Otan linjaradiolla yhteyden 6032 junaan, valoja himmennetään, jotta voin helpommin ajaa junaan kiinni.

 

Kolautin SA3-kytkimet kiinni, tavarajunan kuljettaja kävi kytkemässä jarrujohdon, ovi auki ja samalla vaihdettiin ajatukset, miten tästä eteenpäin toimitaan. Minä vaihdoin ohjaamoa ja virittelin veturin taas kuntoon. Seuraavaksi katsottiin jarrut, kun on eri kuljettajaventtiili, niin voi olla ajoasennossa paine-eroa, täytyy varmistaa toiminta. Jarrut päälle, tavarajunan kuljettaja tarkasti ensimmäisestä vaunusta, sitten irrotus. Hän käveli katsomassa junasta muutaman vaunun ja totesi niiden irrotuksen, sitten hän nousi omaan veturiin. Minä otin liikenteenohjaukseen yhteyden ja kerroin meidän olevan valmiina kohti Lahdenperää. Saimme luvan, molemmat kuulimme linjaradiota ja sillä pidimme yhteyttä ja sovimme asiat, kännyköitä ei silloin ollut. Molemmat veturit alkoivat vetää, niinhän se lähti mäestä, silti pyörät lipsuivat, eikä vauhti kovin noussut. Sovimme liikenteenohjauksen kanssa, että ajan lähelle vaihdetta, josta pääsen oman junan eteen, koska Lahdeperään on tiukka nousu myös Jämsän suunnan opastimelta. Kollega irrotti veturin ja minä siirryin takaisin oman junan eteen. Konduktööri odotti jo siellä hieman rauhattomasti, koska aikaa oli palanut runsaasti, IC-rungossa alkoi tulla kylmä ja valot hiipua akustojen myötä. Matkustajatkaan eivät olleet enää järin tyytyväisiä tilanteeseen.

 

Kytkin veturin, koettelimme jarrut, aloimme olla valmiina. Tavarajunan veturin valot paloivat edelleen edessäpäin, oliko siellä vaikeuksia, kyselin radiolla. Tavarajunan kuljettaja kertoi hiukan äkeissään: ”prkl...en meinaa tästäkään päästä liikkeelle”. Tovin seurasin, sitten huomasin pientä liikettä, ylämäkeä ponnistellen juna liikkui hitaasti, kävelyvauhtia vonkuen kaalihäkki ohitti minut. Vihdoin tavarajunan perä ohitti vaihteen ja minulle tuli värit eteenpäin. Vajaan tunnin olimme myöhässä Jyväskylässä, vaunusto ja veturi seisontaraiteelle, minä menin vähäksi aikaa lepohuoneelle nukkumaan.

 

Viiden jälkeen aamulla uudestaan töihin, silmät ristissä hain automaatista mustan kahvin. Juna 5038 oli tulossa Pieksämäeltä, menin ratapihalle odottamaan, navakka tuuli herätti minut todellisuuteen. Kolme valoa näkyi kurvissa Liepeen suunnasta ja pysähtyi kohdalle. Sr1 3059 kanssa jouduin yhteistyössä vetämään 1856 tonnia ja 572 metriä pitkää junaa kohti Tamperetta. Onneksi kisko oli hieman kuivahtanut yön aikana, silti paluu oli yhtä ympärilyönnin merkkivalon vilkutusta jyrkissä mäissä. Hiekkaa oli säiliöissä riittävästi, sitä ”rohautellessa” välillä kiskoille, kiperimissä paikoissa hiukan suoratoimijarrulla painetta veturin jarrutönkiin, joka puhdistaa pyörän kehää, sekä hillitsee ympärilyöntiä. Välillä vauhti hiipui kävelyvauhdiksi. Näin kuitenkin pääsin takaisin Tampereelle kello 9.25.

Nämä erilaiset avustustehtävät ovat aina ainutkertaisia tilanteita, jossa paikat, sekä kalustot vaihtelevat. Silti niissä on aina omat riskinsä, erityisesti toisella koko junalla avustaminen on hankalampaa. Pahin tilanne sattui vuosia sitten Porin radalla, jossa usea asia meni pieleen ja nuori kuljettaja menetti henkensä junalla avustustilanteeseen mennessä.

 

Kuvituskuvana Sr1 ja IC-vaunustoa