Oriveden paikallisjunia Tampereelta hoidettiin 1980-luvulla Dm7 runkojen liikennöin vähetessä veturivetoisilla junilla. Kokoonpanona oli yksi Dv12 ja yksi tai kaksi vaunua, ainakin aikaisemmin olivat puuvaunuja. Esimerkkinä 3.4.1987 ajamani junapari 501–502. Työt alkoivat Perkiön varikolta 4.30, veturiksi saimme koneapulaisen kanssa 2756. Tallilta ajelimme rautatieasemalle, jossa sivuraiteella odotti yksi vaunu. Kiinnityimme vaunuun ja konduktöörin tullessa paikalle, hän tarkasti vaunun jarrut. Veto Messukylän suuntaan ja konduktöörin lippuopasteilla juna lähtöraiteelle. Kello 5.30 lähtö kohti Orivettä. Konduktööri ilmoitti, että väliasemille ei ollut vielä ketään jäämässä, kun melkein kaikki pysähdyspaikat oli merkitty ”S” eli tarvittaessa pysähdys. Tuolloin ei ollut toimivaa sisäpuhelin yhteyttä, eikä konduktöörillä ollut radiota. Kommunikointi oli hankalaa matkan aikana, ainoastaan lippuopasteet olivat mahdollisia tai pysähdyksissä suullinen ilmoitus.
Ensimmäinen ”laituri” oli 800 metrin päässä Järvensivulla, sitten 2.1 km Vuohenoja myös tarvittaessa. Näin jatkui matka, ensimmäinen kolmiolla merkitty, eli pysähdys alle minuutin oli Kangasala, myös Suinula ja Siitama oli pysähdys kohteita, muut ”S” tarvittaessa. Kaikkiaan 14 laituripaikkaa reilun 40 km matkalla. Aika leppoista vauhtia sai mennä, matkustajia ei ollut menossa yleensä Oriveden suuntaan aamu kuudelta. Suinulassa oli junasuoritus, siellä saimme lähtöopasteen lipulla punalakkiselta junasuorittajalta aseman rappusilta.
”S” paikoissa oli kuitenkin oltava tarkkana, missä puskan takana, joku oli odottamassa junaa. Ei ne näkyvästi usein siellä huitoneet, vaikka tiesivät junan olevan vain tarvittaessa pysähtyvän. ”En minä nyt kehtaa kättä junalle nostaa”. Eikä reeveri ja vaunusto olleet kuitenkaan kottikärry, joka pysähtyy, kun aisoista irrottaa. Kyllä näitä ”anteeks Niämisiä ”on pakitettu hakeen asemalta, kun ne vasta kohdalla astuivat esiin metsän siimeksestä. Pimeys, sumut ja sateet haastoivat usein huomiokyvyn, oliko tuolla harmaa ihminen odottamassa vai joku pylväs.
Orivedellä saavuttiin 6.20, vaunu jäi tuloraiteelle, koneapulainen irrotti veturin. Junasuorittaja antoi luvat veturin kierrättämisessä vaunun toiseen päähän linjaradiolla. Kytkennän ja jarrujenkoettelun jälkeen olimme valmiina kello 6.40 kohti Tamperetta. Nyt oli takaisin aivan eri rytmi ajossa, jokaisella laiturilla oli matkustajia Tampereelle. Aikataulu olikin nyt äärimmäisen tiukka, kun pysähdyttiin joka paikassa. Siinä ei hienostelu reeverillä auttanut. Viime tingan jarrutus ja erityisen tiukasti veturilla, kun yksi vaunu, erityisesti puuvaunut olivat todella huonoja jarruttamaan. Heti kakkostehoporras päälle, jotta vaihteisto täyttyy, kun matkustajat nousevat sisään. Konduktööriltä ”valmis lähtöön”, jarrut irti ja ratti rallatti nopeassa tahdissa heti runsaasti tehoportaita. Reeveri ampaisee kohtuullisen nopeasti matkaan MGO:n ulvoessa jo kierroksilla. Sääliksi kävi vanhaa reeveriä, kun joutui spurttaan tämmösiä olemattomia laiturin välejä. Kilsa, pari, tehot pois ja taas laiturin kohdan metsästys maastosta ja tiukkaa jarrutusta kohteeseen. Säynäjärven laituri oli muuten erikoisesti kallioseinämässä sisällä. Sama toistuu neljätoista kertaa ennen Tamperetta. Messukylään oli myös tullut junasuorittaja töihin paluumatkamme vaiheille, vihreä lippu heilahti sieltäkin, punainen lippu rullattuna toisessa kädessä alhaalla.
Tampereella oltiin 7.40. Vaunun ovien avauduttua, laiturille laskeutui paljon matkustajia. Reilussa seisomalastissa oli vaunu, kuinka mahtoivat edes mahtua, kaikki oli kuitenkin saatu mukaan laitureilta. Vaunu vaihtotyönä aseman sivuraiteelle ja ruoskittu reeveri lepäämään tallin nurkille.
Sitten herää kysymys, oliko tällaisessa lähiliikenteen hoidossa mitään järkeä. Näitä riitti lättien (Dm7) loppuaikana ja niiden sijaan valtakunnassa. Meillä oli Toijalaankin Sr1 vetoinen paikku yhdellä tai kahdella vaunulla ym. Junassa oli kuljettaja, koneapulainen ja konduktööri, sekä kalustona lähiliikenteeseen täysin sopimatonta kalustoa. Helppo oli hyvin toimiva lättäaikuinen lähiliikenne lopettaa, kun ei ollut asianmukaista kalustoa ajoissa hommattu. Kulurakenne veturivetoisella yhden vaunun junalla oli raskas, löpöäkin paloi runsaasti MGO:n ahnaaseen kitaan. Helppo oli lopettaa kannattamattomana. Taktiikkana oli myös poistaa sopivasti vuoroja vähitellen, että toimiva aikataulurakenne hävisi. Matkustajat siirtyivät omiin autoihin tai busseihin. Lähiliikenne sössittiin oikein kunnolla valtakunnassa, pois lukien tietysti pääkaupunkiseudun lähiliikenne. Oma lukunsa oli tämä Dm10-11-12 farssi.
Jos vielä ajatellaan tätä Tampereen ja Oriveden välistä liikennettä. Neljätoista laituria, jotka olivat puu tai maa/sorapohjaisia pieniä pätkiä, johon sopi pari lättää. Kustannukset laitureista olivat minimaaliset. Nyt jos aloitetaan uudestaan kyseisen välin lähiliikenne, niin uusien laiturialueiden kustannus on tähtitieteellinen. Porin radalle tehtiin uusi Tesoman seisake, se maksoi neljä miljoonaa euroa. No on se komea ja pitkä laituri. Valitettavasti kaikki vaatimukset ovat kasvaneet ja samalla kustannustaso, joka taas estää kohtuuhintaisten palvelujen tuottamisen. Mennyt aika ei palaa, eikä Reeveri ulvo yhden matkustajavaunun kanssa millään rataosalla.
 |
| Junan 502 kuljettajan aikataulu vuodelta 1987 |
 |
| Dv12 Nurmes 2012, kuvaaja Siiri Turunen Nurmeksen museo CC BY 4.0 |
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti