Tässä on tarinaa 1990-luvun puolesta välistä alkaen, jolloin siirryttiin linjan yksinajoon, vaikka kulunvalvonnan rakentaminen oli vasta alkutekijöissä. Kutsun niitä ”vaaran vuosiksi”, jolloin inhimillisten virheiden mahdollisuus junaliikenteessä kasvoi muutamaksi vuodeksi korkealle.
Ennen vanhaan junien törmäyksen estäminen oli enemmän inhimillisten tekijöiden varassa. Turvalaitteet lisääntyivät ensin liikennepaikoilla ja rataosilla. Vaihteet kääntyivät ja lukittuivat, kulkutiet muodostuivat, opastimet ja merkit välittivät tietoa junien kuljettajille. Mutta muutoin kaikki junan varsinaiseen ajamiseen liittyvä turvallisuus oli paljolti kuljettajan kontolla. Junien kulunvalvonnan (JKV) hankintapäätös tehtiin vuonna 1990. Kaksi vuotta myöhemmin koeajot alkoivat Lahti-Kouvola-rataosan eteläisellä raiteella. JKV eli junien automaattinen kulunvalvontajärjestelmä otettiin kaupalliseen käyttöön ensimmäisenä rantaradalla Kirkkonummi-Kupittaa välillä 23.8.1995. Koko rataverkon ja veto- ja junakaluston varustaminen kesti yli kymmenen vuotta. Vasta vuonna 2009 lähes koko rataverkko oli JKV:n piirissä. Opastinjärjestelmät ovat myös muuttuneet myös paljon 1990-luvulta tullessa 2000-luvulle.
Veturinkuljettajat ajoivat yksinajona aikanaan Dm7 kiskobussiajot, myös Helsingin lähiliikenne Sm1-2 kalustolla ajettiin alusta saakka yksinajona. Ratapihoilla ja lähialueiden päivystysvetureissa yksinajo alkoi vuonna 1983. Mutta varsinaiseen linjaliikenteen yksinajoon junilla siirryttiin vuodesta 1994 alkaen, 30-vuotta sitten. Linjaliikenteen yksinajon laajentaminen vuonna 1994 oli ongelmallinen veturinkuljettajien mielestä, koska junien kulunvalvonnan rakentaminen oli vasta aloitettu. Rakentamisen tiedettiin jo silloin kestävän ainakin kymmenen vuotta. Junaturvallisuus oli junien ajamisen osalta linjaliikenteessä ollut veturinkuljettajan ja koneapulaisen yhteistyötä, nyt oli siirryttävä yksinajoon ilman turvallisuutta lisääviä järjestelmiä. Junan kuljettamisen turvallisuus oli yksinomaan veturinkuljettajan inhimillisten aistien ja toiminnan varassa. Turvalaitetekniikka rataosilla ja liikennepaikoilla oli jo kehittynyt pitkään turvallisuuden näkökulmasta. Inhimillinen tekijä oli edelleen vahvasti mukana junan kuljettamisessa, eli ajamisessa.
Olin tietysti ajanut yksinajoa lähiliikenteessä ja ratapihojen päivystyksissä. Varsinainen ensimmäinen linja-ajon yksinajo työvuoro oli minulla 23.11.1994. Tavarajuna Deeveri parilla Tampereelta Jämsään tavarajunilla 3435–3438. Linjan yksinajo lisääntyi vähitellen koko Suomessa miehistötilanteen muuttuessa. Kaksinajossa pyrittiin pitämään loppuaikoina raskaimmat pitkät työvuorot ja yötyöt, sekä työvuorot, joissa työaikasäännöt estivät yksinajon. Uusi tilanne veturinkuljettajilla aiheutti paljon erilaisia muutoksia työskentelyyn ja työaikajärjestelyihin. Ennen pitkät työvuorot kahdella miehellä sujuivat ilman tarkkoja ajoaika määräyksiä ja taukoja. Nyt tuli tarkat säännöt, jotka olivat tietysti hyvään suuntaan työssä jaksamisessa, silti se aiheutti monenlaisia ongelmia työvuorosuunnitteluun, kun töitä tehtiin valtakunnassa 24/7.
Yksintyöskentely ilman JKV:ta aiheutti työhön valmistautumisessa myös muutoksia. Entistä tarkemmin oli luettava ja perehdyttävä etukäteen työvuoron materiaaleihin, koska eri tilanteissa ei ollut enää aikaa ja mahdollisuuksia tarkistella, eikä kysyä työkaverilta. Ennakointi myös oman vireystilan osalta vaati nukkumisen riittävyyteen enemmän huomiota. Ajamisen osalta muutos tuli omaan ohjaamotyöskentelyyn. Enää ei ajon aikana ollut mahdollisuutta hakea työlaukun pohjalta papereita ym. asioita, ne olivat parempi ottaa valmiiksi kaikki, joita tarvitaan matkan aikana. Nyt ei ollut enää toista silmäparia tarkkailemassa opasteita, merkkejä ym. ajon aikana, eikä ollut vielä sitä kulunvalvontaa ilmoittamassa tulevia tapahtumia. Rata-osat olivat tietysti erilaisia ja junat.
Otetaan esimerkki Tampere-Helsinki matkustajajunista. Niitä vedettiin silloin Sr1 vetureilla ja perässä oli erilaisia kokoonpanoja sininisiä vaunuja. Rataosan suurin sallittu nopeus oli 140 km/h, kuten myös useimpien matkustajajunien. Rata perustui siihen aikaan liikennepaikkoihin, joissa opastinjärjestelmä perustui tulopäässä esiopastimeen noin 1200-1500 metriä ennen pääopastinta, jossa taas oli samassa tolpassa lähtöpään esiopastin. Liikennepaikan lähtöpäässä oli pääopastin ja mahdollinen esiopastin. Tämän jälkeen linjalla oli suojastusopastimia muutamien kilometrien välein riippuen, kuinka pitkä matka oli seuraavalle liikennepaikalle. Tämä oli pääperiaate, mutta vaihtelua oli tietysti rataosalla ja liikennepaikoilla. Rataosa oli kaksiraiteinen, joita molempia puolia pystyi liikennöimään molempiin suuntiin. Riihimäen eteläpuolella oli silloin myös kolmiraiteisia osuuksia ja ennen Helsinkiä vielä useampia raiteita. Sitten rataan kuuluvat tietysti kiinteät ja tilapäiset merkit, joilla osoitettiin nopeutta, erotusjaksoja ym. informaatiota kuljettajalle. Kuljettajalle kerrottiin myös paperisena ”viikkovaroituksena” kaikenlaisia poikkeuksia liikenteeseen, esimerkiksi tilapäisiä nopeusrajoituksia, siltatyömaita erotusjaksoineen tai muita liikennöitiin liittyviä ilmoituksia. Nämä veturinkuljettaja tarkkaan luki etukäteen ja moni merkitsi omaan työvuoroon liittyviä poikkeuksia viikkovaroitusvihkoon.
Veturinkuljettajan lähtiessä ajamaan tuolloin matkustajajunaa ilman JKV:ta yksin, valmistautui hän huolellisemmin työvuoroon, kuin aikaisemmin. Nyt ei ollut varaa erehtyä missään, koska kukaan tai mikään laite ei virhettä korjannut. Ajon alettua keskittyminen oli oltava tarkkaa, kun nopeus nousi 140 km/h. Käytännössä hänen näkökentässään oli jatkuvasti merkkejä, opastin tai opastimia, joita oli noudatettava erehtymättömästi. Kaarteita ja näkemään haittaavia esteitä oli usein, silti oli poimittava se oikea opastin sieltä useamman joukosta, joka koski kyseistä junaa. Paljon on pimeällä erilaisia valoja ja mainosvaloja haittaamassa havainnointia. Kaarteen takaa tuleva esiopastin, joka vilkuttaa valkoista, kertoo kuljettajalle, että reilun kilometrin päässä on opastin, jonka eteen juna pysähdyttävä. Juna kulkee 140 km/h noin 40 metriä sekunnissa. Reagoitava on heti, koska junan jarrutusmatka voi olla huonolla kelillä yli kilometrin.
Kuvitellaan, että vähän ennen, kun esiopastin tulee hetkeksi kaarteessa näkymään, aikataulukansio putoaa lattialle heiluvassa Sr1:ssä. Kuljettaja kerää sen takaisin kymmenen sekunnin aikana, katse lattiassa. Juna kulkee 400 metriä tuona aikana, esiopastin vois siis vilahtaa tuossa kymmenessä sekunnissa näkemättä ohitse. Seuraavaksi tulee vastaan punainen opastin ja jarrutusmatka onkin jo liian lyhyt, kun esiopastintieto on menetetty huomion kiinnittyessä kymmeneksi sekunniksi lattialle. JKV:n kanssa edellä kuvattu tilanne ei ole mitenkään mahdollinen, vaan kuljettaja saa kuljettajapaneeliin hyvissä ajoissa tiedon. Jos kuljettaja ei asiaan reagoi, tapahtuu jarrutus laitteen suorittamana jarrutuksena.
Ilman kulunvalvontaa ajaminen on tarpeeksi haastavaa jo normaaleissa tilanteissa. Säätila vaihtelee Suomessa suuresti eri vuodenaikoina. Sitten erilaiset sumut ja sateet heikentävät näkyvyyden jopa lähes olemattomiin. Rokkasumussa täytyi junaliikenne silti toimia, vaikka näkyvyys oli olematon. Opastimien noudattaminen ja tarkkailu oli välillä todella vaikeata. Esiopastimien vilkkuvat valkoiset ja vihreät opasteet oli vaikeampi erottaa sen lyhyen ajan sisällä, mitä ne näkyivät sumun seassa. Ilman JKV:ta ajaminen oli onneksi tuohon aikaan vain vanhojen kokeneiden kuljettajien tekemää työtä, uusia ei silloin ollut koulutuksessa. Kokeneet kuljettajat tunsivat ajamiensa rataosien opastimet ja niiden sijainnit rataverkolla. Huonoissa näkemäoloissa osasi odottaa missä kohtaa opastin sijaitsee ja siten pystyi tarkentamaan havaintojaan oikeissa kohdissa, koska opastin vilahtaa näkyviin vain hetkeksi esimerkiksi sumun seasta.
Ei tietysti riitä, että pystyi noudattamaan opasteet, sitten oli paljon muuta merkein tulevaa informaatiota. Lumipyryn seasta oli poimittava nopeusrajoituksen etumerkki, jotta sai junan nopeuden sovitettua tai jarrutettua nopeusrajoituksen alkuun sopivaksi. 140 km/h nopeudesta esimerkiksi 30 km/h nopeusrajoitukseen jarrutus täytyi aloittaa vähintään kilometriä aikaisemmin, siksi etumerkin havaitseminen oli elintärkeää. Varmaan jokaiselle veturinkuljettajalle tuli noina vuosina sydämen tykytyksiä ja pelästymisiä, kun siirryttiin yksinajoon, eikä kulunvalvonta tuonut vielä turvaa ajamiseen.
Sitten esimerkiksi oli radiopuhelimen kautta tulevat junaturvallisuusilmoitukset, jotka täytyi kirjoittaa kyseiselle lomakkeelle. Kaksinajossa työkaveri vastaanotti ilmoituksen. Tilanteita oli, jossa olit lähestymässä asemaa Sr1 veturilla. Yksi käsi oli junajarrukahvalla, toinen sähköjarrun kahvalla, jalka turvalaitteella ja toinen veturin jarrujen irrotuspolkimella. Liikenteenohjaus kutsui linjaradiossa antaakseen JT-ilmoituksen ja konduktöörillä oli asiaa sisäpuhelimessa. Opasteet ja muut asiat täytyi tietysti huomioida siinä sivussa. Aikamoinen multitaskaaja ja priorisoija täytyy tuossakin tilanteessa olla. Muutama suuri onnettomuus sai viranomaiset ja VR:n tehostamaan kulunvalvonnan rakentamista, jossa oli lähdetty liikkeelle aivan liian hitaasti ja isoja riskejä ottaen. Veturinkuljettajat tiesivät tilanteen, mutta meitä ei kuunneltu tarpeeksi etukäteen, kun aloitettiin ilman JKV:ta ajot. Nykyään, jos JKV:laite vikaantuu nopeus on maksimissaan 80 km/h ja pyritään miehittämään toisella henkilöllä.
JKV:n ensimmäinen koulutus päivä oli teoriaa ja tietokoneella oleva ohjelma, jossa oli alkeellinen simulaatio kulunvalvonnan toiminnasta. Ensimmäinen kulunvalvonta JKV-koulutus 12.3.1995 Myöhemmin oli lisää koulutusta, koska ensimmäiset oikeat JKV ajot linjalla tapahtuivat monelle vasta vuosien päästä. Kertauskoulutus oli 14.1.1997, kun oli tiedossa, että kyseinä vuonna tulee pääradalle ainakin osan matkaa kulunvalvonta käyttöön. Minun ensimmäinen ajo kulunvalvonnan ollessa päällä tapahtui 5.3.1997. Juna oli 3091 Tampereelta Riihimäelle. Veturina oli Sr1 3010, junan pituus oli 724 metriä, akseleita 146 ja painoa 1662 tonnia. Seuraava rataosuus, jossa kulunvalvonta tuli käyttöön omassa ajopiirissäni oli Seinäjoki Tampere välillä. Siellä ensimmäinen ajoni JKV päällä oli 10.5.1997. Juna oli 5036, veturi 3076, pituus 376 metriä ja painoa 1886 tonnia. Tämä 1997 oli ensimmäinen vuosi, kun oikeasti tuli ajoja, jossa pääsi huokaisemaan hieman helpotuksesta. Ei tarvinnut olla niska jäykkänä ja suurempi jännitys yksinajon riskistä väheni edes muutamalla rataosan osalla.
Riihimäki vuonna 2002. Tästä kuvasta voi hieman ajatella veturinkuljettajan näkymää erilaisissa olosuhteissa, miten opastimet ja muut merkit näkyvät eri olosuhteissa
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti