Sr2 tyyppikoulutus

 

Tässä on tarinaa tyyppikoulutuksesta veturinkuljettajille Sr2 veturin osalta, joka tapahtui 10–20-vuotta sitten. Siinä mielessä ”historian kirjoitusta”, että en tiedä nykytilanteesta mitään, EDO:kin on tullut lisää.

Oman kuljettajan tyyppikoulutuksen sain kyseiseen veturiin vuonna 1996. Se oli ensimmäinen uuden polven tietotekniikkaan perustuva veturi, johon sain koulutuksen. Hieman oli enemmän opeteltavaa, koska periaatteet ja rakenne olivat todella erilaiset vallitsevaan kalustoon nähden. Todella mielenkiintoista oli harpata sen ajan modernimpaan veturiin, joka ei edelleenkään 2020-luvulla häpeä nykykalustolle.

2000-luvun alussa aloin tyyppikouluttaa kyseistä veturia veturinkuljettajille. Aika paljon jouduin kertaamaan omaa osaamistani, se tapahtui olemalla mukana kokeneen kouluttajan mukana ryhmässä. Siinä sai myös harjoitella opettamista kyseisessä veturissa ohjaajan avustamana. Alkuun koulutin eri paikkakuntien vanhoja kuljettajia, joilla ei ollut vielä kyseistä pätevyyttä, sitten alkoi olla pelkästään uuden polven, juuri koulutuskeskuksesta tulleet veturinkuljettajaoppilaat.

Sr2:sen tyyppikoulutus oli silloin kuuden päivän mittainen teorian osalta. Ajoharjoittelu ja tentti, parin viikon paketti. Siitä oli tietysti tarkka opetussuunnitelma. Ryhmän koko on neljä oppilasta, koska tilat veturissa ovat ahtaat, kaikkien pitäisi nähdä ja kokea samat asiat. Veturimiesoppilailla oli VR:n koulutuskeskuksen läpi käymät perusperiaatteet tästä veturista. Vanhoilla kuljettajilla on yleensä monen aikaisemman sarjan tieto ja kokemus, jota he voivat soveltaa uuden oppimiseen. Sr2 oli kuitenkin monelle vanhalle kuljettajalle alkuun erittäin haastava opeteltava uuden tietotekniikan ja erilaisten teknisten laitteiden uudet rakenteet olivat vielä tuntemattomia.

Yleensä aamulla kokoonnuttiin luokkatilaan, jossa ensimmäisenä päivänä oli tarkoitus tuoda esille tekniset tiedot ja suorituskyky. Samoin luodaan vetovoiman muodostumisen karkea periaate ajolangasta ajomoottoreihin. Paineilman tuotto ja jarrujärjestelmien yleisperiaate, jossa yleensä pyritään kytkemään tietoja ja vertailuja muuhun kalustoon. Laitesijoittelu, telien rakenne ja yleiskuva veturin pohjapiirroksesta antaa kokonaiskuvaa veturin rakenteesta. Kouluttaja tilaa yleensä veturin koulutuskäyttöön edellisellä viikolla. Joskus oli veturipulan vuoksi vaikeata saada veturi koulutuskäyttöön edes muutamaksi tunniksi päivässä. Aika luovia ratkaisuja joutui joskus toteuttamaan.

Veturille mentiin yleensä iltapäiväksi, koska ruokailun jälkeen on parempi oppia veturin päällä konkreettisesti asioita. Ensimmäinen iltapäivä menee veturiin tutustumiseen puskimesta puskimeen, ohjaamot ja konehuone, jolloin alkaa muodostua pohjakartta eri asioille ja laitesijoittelulle. Ohjaamon laitteet, merkkivalot, kytkimet ja painikkeet käydään karkealla tasolla lävitse. Hiukan jokainen pääsee harjoittelemaan kuskinpenkillä perustoimintoja, ohjausvirrat, virroitin, pääkatkaisija ym.

Seuraavana päivänä veturin yleisohjausjärjestelmä tulee tarkempaan syyniin. Se koostuu eri osiin veturia sijoitetuista väyläasemista, jotka keskustelevat keskenään veturin tiedonsiirtoväylän avulla. Tiedonsiirtoa on toteutettu valokaapeleilla. Veturin diagnostiikkajärjestelmän tarjoama laaja tietomäärä veturin toiminnoista tekee myös vianetsinnän helpommaksi. Sitten on vuorossa virroittimen kautta tuleva jännite päämuuntajalle. Veturin pääkäytön taajuusmuuttaja käsittää kolme osaa: tasasuuntausosan, tasajännitevälipiirin sekä invertterin eli vaihtosuuntausosan. Veturia liikuttavat ajomoottorit ovat 3-vaiheisia oikosulkumoottoreita. Iltapäivällä veturissa tulee nämä kokonaisuudet esille, katsotaan väyläasemia, muuntajan, taajuusmuuttajien ja ajomoottoreiden jäähdytysjärjestelmiä. Veturin maadoitus on Sr2:ssa mielenkiintoiset ”avainsulkeiset”, jos se tehdään pääkäytön taajuusmuuttajia myöten. Joka päivä laajennetaan tietämystä ohjaamojen osalta, syvennetään osaamista ja kokemusta käytännön harjoitteilla.

Kolmas aamu alkaa paineilmajärjestelmillä, johon kuuluu kompressorit, jarrujärjestelmät ja paineilmalla toimivat laitteet. Jarrujärjestelmät ovat hieman haastavammat oppia, niiden moninaisuuden ja sähköjarrun hallitsevan roolin ollessa normaalitilanteissa. Kaikenlaiset yksityiskohdat eri normaali- ja häiriötilanteissa vaativat ensin teoriaa ja sitten käytännön harjoituksia veturin päällä. Paineilmakeskukset ovat Sr2:ssa selkeitä, tosin tunnukset ovat ”CB52” tyyliin vaikeita muistaa, onneksi vikatilanteisiin on kirjallisia ohjeita ja ohjaamon näytöt vikatilanteissa kertovat selkeästi tarvittavia toimenpiteitä. Olin saanut asiantuntioilta muutaman vinkin, miten pienellä toimenpiteellä saadaan esimerkiksi seisontajarrun vikaantumisen päälle. Sitä oli sitten hyvä harjoitella veturin diagnostiikan ohjeiden mukaan, kuten todellisessa tilanteessa. Jarrujen toimintaa eri tilanteissa harjoiteltiin myös Sr2:ssa olevan simulointitilan avulla, siinä paikallaollessa voi ”ajaa normaalisti”, kuten simulaattoria.

Neljäntenä päivänä teoriaa moniajosta, häiriötilanteista, hinaukseen laitto, ym. Sitten pyrittiin siihen, että veturin päällä pureudutaan erilaisiin häiriötilanteisiin ja niiden hallintaan. Aiheutin veturiin esimerkiksi vikatilanteen, jossa tehonsäädön liukukytkin vikaantui (ravotin yhtä valokaapelia väyläasemassa, älkää kertoko kellekkään). Kuljettajat toimivat kirjallisten ja diagnostiikan ohjeiden mukaan. Veturiin sai liukukahvalla poikkeuksellisella tavalla tehoja, sillä tehonsäätö oli konstikasta, joten jokainen pääsi harjoittelemaan sitä ajamalla ratapihalla jonkin matkaa.

Sitten harjoiteltiin itsetoimijarrun (junajarrun) vikatilannetta, että toiminta siirtyy suoratoimijarrun kahvalle (veturin ohjausjärjestelmä tekee kuljettajan avustuksella siirron). Jokainen ajoi pätkän myös tässä erikoistilanteessa. Jos ajatellaan Sr2:sen tekniikan tulevan reilun 30-vuoden takaa, niin upeasti näyttö antaa ohjeita eri tilanteisiin. Häiriöpäivä on kaikille intensiivinen ja mielenkiintoinen, siinä takki on tyhjä päivän päätteeksi niin opettajalla kuin oppilaillakin. Aiheuttamieni häiriöiden vuoksi kirjoitin vikakirjaan (ennen vanhaan, ei ole enää) tiedoksi kunnossapidolle, että ne ovat koulutuksessa aiheutettuja. Häiriöt sai poistettua helposti laittamalla veturi ”mykkä pimeeksi”, virrattomaan tilaan akkukytkimet auki ja uudelleen boottaus. Tämä korjauskeino on muutenkin hyvä, jolla veturi tulee usein kuntoon..

Viidentenä päivänä kytkettiin moniajoon vetureita, kytkettiin ep-jarrukaapelit ja käytiin kytkemässä Unilink-kytkimellä veturi vaunuihin. Ohjaamojen laitteet ja merkkivalot alkoivat olla perusteita myöden jo tuttuja. Oppilaiden kanssa pyrittiin käymään joku lyhyt reissu linjalla pelkällä veturilla, missä haettiin tuntumaa ja rajoja, joita normaalissa liikenteessä on vaikea harjoitella. Annettiin turvalaitteen toimia, kuitattiin ja tehtiin muita kokeiluja.

Kuudes päivä oli täysin kertauspäivä, jossa veturi käytiin uudestaan kokonaisuudessaan lävitse. Ohjaamot ja konehuone käytiin systemaattisesti lävitse ja usein vielä katsottiin läppäriltä tarkentavia tietoja, joita fyysisesti oli vaikea nähdä veturissa. Tässä päivässä olivat oppilaat enimmäkseen äänessä ja kertoivat oppimiaan asioita eri kohteissa. Häiriönhallinta ja käyttö eri tilanteissa olivat pääteema, koska niiden merkitys normaalissa työskentelyssä on merkityksellistä. Samalla kertauspäivä oli valmistautumista kalustotenttiin kyseissä veturisarjassa, jonka piti vetopalveluasiantuntija linjalla tapahtuvien ajoharjoittelupäivien jälkeen.

Kuvassa esimerkki näytön antamista vikailmoituksista. Toinen kuva, esimerkki ”häiriökortista”, joita olin tekemässä ohjeeksi kuljettajille 2000-luvun alussa, en tiedä ovatko enää käytössä.

 

Kuljettajan ohjekortti esimerkki vikatilanteeseen

Esimerkki Sr2 veturin vikatilanteesta ohjaamon diagnostiikka näytöllä