Pendoliino Sm3 koeliikenne alkoi vuonna 1995 Turku-Helsinki välillä. Helsinki-Jyväskylä liikenne alkoi syksyllä 2001. Kuopion Pendoliikenteen alkaminen vuonna 2002 aloitti moniajon Sm3 kalustolla. Helsingistä lähti junassa 95 kahden Pendon moniajo. Jyväskylässä toinen jäi seuraavan aamun lähtöön ja etummainen jatkoi Kuopioon. VR:llä ajateltiin uusien Pendojen moniajon kytkentöjen toimivan ”naks” ja katkeamisen ”poks”, mutta kaikki ei kuitenkaan mennyt kuten elokuvissa. Tästä kirjoitan eri jutun. Tämä juttu on esittelyreissusta ennen liikenteen alkamista.
Uusi Pendoreitti aiheutti erilaisia uuden junan esittelyjä eri paikkakunnilla, eräs niistä järjestettiin Pieksämäellä. Lähdin Tampereelta 2.5.2002 junalla 189 Jyväskylään, siinä oli ylimääräinen Pendorunko suljettuna esittelyjä varten, rungon numerot 7004 ja 7009. Jätin 7004 rungon Jyväskylän seisontaraiteelle ja jatkoin junan numerolla 905 Pieksämäkeen. Pendo suhahti sujuvasti Pönttövuoren läpi uuden kulttuurin vaikutuspiiriin. Pieksämäellä jäin rautatieasemalle esittelemään junaa kello 12.30–16 väliseksi ajaksi. Junassa kävi vieraana paikallisia VR:n työntekijöitä ja kaupungin edustajia.
Seuraavaksi lähdin tyhjällä Pendolla Kuopioon junannumerolla 979, perillä olin 17.05. Kuopiossa tarkoitus oli kartoittaa tuleva yöllinen seisontaraide ja siihen liittyvät asiat. Paikalla oli Kuopion veturinkuljettajia. Pendo sijoittui yöpymään mahdollisimman lähelle entisen varikon länsipuolella olevaan henkilökunnan työpisteen eteen, jossa sen valvonta oli helpompi. Menin läheiseen hotelliin yöksi. Aamulla nousin viiden aikaan takaisin herättelemään italialaista kaunotarta. Hiukan taputtelin kylkeen ja varovaisen hitaasti aloin toimet ohjaamossa. Pendo rakastaa rauhallista viipyilevää otetta, hätäinen kuljettaja saa osakseen äksyilevän häirikön. Kallistusjärjestelmän käynnistyksessä hän oikoi vielä niveliään. Kello 5.50 valmiina Kuopiosta numerolla 978 kohti Pieksämäkeä, jossa olin seitsemän aikaan aamulla, siirsin rungon Pieksämäen varikon raiteille.
Tarkoitus oli Pieksämäellä esitellä Pendoa varikon henkilökunnalle ja pelastuslaitokselle. Pelastajien tarkoituksena oli saada tietoa ja osaamista onnettomuus- ja poikkeustilanteisiin. Joukko pelastuslaitoksen väkeä saapui paikalle. Tilaisuus aloitettiin yleisesti junaan tutustumisella. Sähköradan perusteet ja toiminta olivat pelastajille jo selkeitä, kuitenkin kerrattiin ja keskusteltiin mitä eroa Sm3 junalla on muuhun kalustoon. Junan maadoittaminen myös tehtiin esimerkin vuoksi, vaikka sen he totesivat olevan niin haastavan, että se ei varmaan onnistu kuin ammattilaiselta Pendossa. Seuraavaksi tulivat ovet ja niiden käyttö poikkeustilanteissa, hätäavaukset, lukitukset ja invanostimen käyttö, sekä sammuttimet sijainteineen. Sitten siirryttiin ulos junan alustan tutkimiseen, koska suuri osa tekniikasta sijaitsee siellä. Akustojen, päämuuntajien ym. paikat käytiin lävitse ja miten ne saa esille luukkujen takaa. Varikon henkilökuntaa oli myös tutustumassa Sm3 junaan, heidän kanssaan käytiin läpi hieman erilaisella ohjelmalla, kummallakin ryhmällä oli hieman erilaiset tavoitteet nähdä Pendolinon rakennetta. Esittely päättyi kello 15, jonka jälkeen minun piti lähteä tällä Pendolla tyhjänä takaisin Tampereelle ja runko edelleen Helsinkiin.
Ruokailun jälkeen lähdin ajo-ohjaamoon valmistelemaan lähtöä. Laitoin jarrutilakytkimen P-asentoon, jolloin jarrujohtoa alettiin täyttämään. Tein muita tarkistuksia, mutta pian huomasin, että jostain syystä jarrujohto ei täyttynyt täyteen 5 bar paineeseen, vaan pysytteli jossain 3 bar:in paikkeilla. Sitten alkoi systemaattinen vian haku, erilaiset resetoinnit ja tarkistukset. Mitään vikaa vaan ei löytynyt, eikä vuotoa kuulunut mistään kävellessäni rungon läpi ja ulkona takaisin ohjaamoon. Siinä alkoi epätoivo hiipiä, kun ei löytynyt mitään, mihin olisi voinut vaikuttaa. Helsinkiin Ilmalan varikolle soitin useita kertoja, eikä silloin vastuussa olleet italialaiset keksineet lisää ohjeita. Ajan kanssa ja varikon henkilökunnan avustuksella pieni kohina paikantui CMN vaunun alakerran kojetilaan. Yritimme avata pohjan suojalevyjä ja paikallistaa vuodon tarkemmin, mutta rakenteet estivät. Reilun parin tunnin touhuamisen jälkeen luovutin ja Helsingissä italialaiset lupasivat tulla seuraavana päivänä korjaamaan. Minä lähdin matkustajana Tampereelle, olihan tässä oltu liikkeellä ja äänessä puolentoistavuorokautta, väsymys oli jo painava.
Seuraavana päivänä italialaiset menivät Pieksämäkeen, jarrujohto täyttyi normaalisti ja mitään vikaa ei ollut. Sain kitkerän puhelinsoitin turhasta käynnistä ja kohteliaat ”stubido” osaamattomuudesta Pendon käytössä. Kuopiosta oli sitten tilattu ainoa silloin koulutettu kuljettaja viemään runko Ilmalaan, Pieksämäellä ei ollut vielä ketään. Hän oli saapunut myöhemmin paikalle italialaisten lähdettyä, kun hän alkoi valmistella lähtöä, vika toistui, eikä jarrujohto täyttynyt. Taas italialaiset tulivat seuraavana päivänä Helsingistä, nyt vika paikallistettiin, se oli CMN vaunun hätäjarrukahvaan tulevan putken liitos hätäjarruventtiilissä alustassa. Välillä putki pysyi venttiilin sisässä, välillä liikkui ulospäin ja alkoi vuotamaan. Sijainniltaan sellaisessa paikassa, ettei sitä helposti pystynyt paikallistamaan. Näitä samanlaisia ongelmia löytyi muissakin yksilöissä, jotka italialaiset joutuivat systemaattisesti käymään lävitse. Hyvä, ettei linjalla alkanut vuotamaan, olisi vaatinut hinauksen.
Nämä erilaiset esittely- ja promotilaisuudet olivat mukavaa vaihtelua arkeen. Monenlaisia kohtaamisia VR:läisten, median ja eri organisaatioiden kanssa tuli alkuvuosina koettua, Pendon aloittaessa Suomen valloitusta..
 |
| Putki irronnut Sm3 junassa |
 |
| Esittelen Jyväskylässä vuonna 2005 Sm3 junan kytkintä, joka on nykyään vaihdettu koko sarjassa uuteen malliin. |
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti