Alstomi seisoo Perkiön tallin eteläpuolella mykkänä, vain hiljainen webastojen puhina kuuluu konehuoneen uumenista. Katkaisen sähkönsyötön ulkokaapista ja otan latauskaapelin pois ohjaamon kyljessä olevasta rasiasta, kelaan mustan kaapelin kaapin telineeseen. Kierrän vielä veturin ympäri, tarkastaen myös polttoaineen määrän, tankissa on täydet 4000 litraa. Kapuan ohjaamoon ja kytken valot konehuoneeseen. Webastojen ”liekkimerkkivalot” palavat vielä keltaisina ajopöydässä. Suuntakahvan käännän ”K”-asentoon (käynnistys). Työtakki päälle, hanskat käteen, kuulosuojaimet ja taskulamppu mukaan. Avaan konehuoneen oven ratamoottorihuoneeseen, jossa kierrän suuren tumman ratamoottorin vasemmalta puolelta avaten toisen oven konehuoneen puolelle, matalissa ovissa ja käytävässä on aina varottava lyömästä päätään tai muita ruumiinosia kaikenlaisiin metallisiin osiin. Siinä kehittyi taitavavaksi pujottelijaksi Alstomin ahtaassa konehuoneessa, ei tahrinut vaatteitakaan kovin helposti, vaikka siellä oli usein erilaisia öljy ym. tahroja tarjolla. Yllättävän nopeasti oppii välttämään kosketusta mihinkään kuumaan tai likaiseen.
Veturin keskellä on iso sähkökojekaappi, jonka edessä seisoessani sammutan painonapeilla molemmat Webastot, jälkikäynti alkaa niissä välittömästi. Kytken ohjausvirrat ja katson jännitemittaria, joka näyttää reilut 70 volttia. Turvalaitteen kytkimessä on ehjä ”plommaus”, sekin kuului tarkistaa lähtiessä. Kytken myös hiekoituksen lämmitykset päälle, kun on talviaika. Käyn kääntämässä paineilmaseinässä jarrulajiasettimen R-asentoon, koska olen menossa matkustajajunaan, ”suurnopeusjarruasento” mahdollistaa jarrutuksissa veturissa suuremmat jarrusylinteripaineet yli 55 km/h nopeuksissa. Käyn samalla molempien päämoottorien ”kyljessä” pumppaamassa käsipumpulla parikymmentä iskua esivoitelua öljynkiertoihin ja vielä muutaman iskun käsipumpuilla polttoainejärjestelmien kiertoihin. Tarkistan molempien moottoreiden jäähdytysnesteen määrän (2x500 litraa) niiden mittalaseista. Nyt olisi MGO:t valmiina käynnistettäviksi. Siirryn takaisin sähkökaapin eteen. Käynnistän ensin ykkösmoottorin, pidän käynnistysvipua käynnistysasennossa, jolloin generaattori alkaa toimia käynnistysmoottorina ja saa käyttövoimansa suurelta akustolta. Kohta alkaa kuulua tuttu raksutus konehuoneessa, kun moottori jää tyhjäkäynnille. Odottelen hetken, jotta akusto ”hengähtää” hiukan, sitten käynnistän toisen MGO:n. Katson taskulampulla molempien käyvien moottoreiden eri puolet ja totean kaiken olevan kunnossa. Latausgeneraattorit alkavat kompressorien kanssa tehdä työtään kiilahihnojen avulla. Ratamoottorien tuuletus ja jäähdytysjärjestelmän pumput tuulettimineen alkavat siirtää moottoreissa syntyvää lämpökuormaa pois, puhaltaen sen taivaan tuuliin.
Lähden takaisin ohjaamoon, jossa heti huomaan ohjaamon kuljettajan ikkunan yläpuolella palavan ”T” aluevaihteen merkkivalon, sekin olisi vielä käännettävä molemmissa koneistoissa. Koska pääsäiliöiden ilmanpaine on vielä matalalla, käänsin suuntakahvan DT-asentoon, nostin tehoratilla pykälittäin päämoottorien kierroslukua, jotta kompressorit tuottaisivat tehokkaasti säilöit täyteen. Kun paineet olivat maksimissa, laskin kierrokset tyhjäkäynnille ja käänsin suuntakahvan nollaan. Menen ratamoottorihuoneeseen ohjaamon seinän taakse, ahtaaseen pimeään tilaan, luukku auki, lukituskampi käteen ja taskulamppu valaisemaan. Kontilleen lattialle, kaksikymmentä kierrosta auki, sitten seinässä olevalla paineilmavivulla käännän sylinterin avulla hammasrattaat toiseen asentoon, näen tapahtuman akselin pyörähtäessä edessäni. Sitten taas lasken lukitusvivulla kaksikymmentä kierrosta kiinni. Kampi pois, painelimavipu keskelle ja lopuksi luukku kiinni, peruutan ahtaasta tilasta pois ja siirryn konehuoneen kautta toisen pään aluevaihteen kääntöön. Jos paineilmaa ei olisi tai paineilmakääntösysteemi on rikki, silloin on mahdollisuus kääntää aluevaihde siihen tarkoitetuilla kahdella työkalulla.
Takaisin ohjaamoon, jossa näkyi aluevaihteen M-asennon merkkivalon palavan. Kytkin puskinvalot, mittarivalot, avasin junajarrun kuljettajaventtiilin lukituksesta ajoasentoon ja käänsin suoratoimijarrun jarrutusasentoon. Testasin jarrujen toiminnan. Kiersin seisontajarrun auki ohjaamon jalkatilassa olevalla kammella. Radion kytkin päälle ja käänsin kanavanvalitsimen Tampereen ratapihakanavalle kahdeksan. Vielä oli piirturin nauhan tarkistaminen, johon merkkasin ajettavat junannumerot, päivämäärän ja oman nimeni, lopuksi kellon vetäminen ja aikaan asettaminen. Takaohjaamon laitteet olin käynyt jo aikaisemmin laittamassa oikeisiin asentoihin.
Suunnan valintakytkin EN- asentoon (eteen-normaalitartunta). Tehoratti nollasta lukitussankaa vetämällä asentoon V (vakioteho). Käytin radion kutsupainikkeita ottaakseni yhteyttä ”Etelän vaihdepiirin luvanantajaan”. Luvan saatuani irrotin suoratoimijarrun, vein tehoratin + asentoon kerran ja palautan V-asentoon. Ensimmäinen tehoporras kytkeytyi ja sininen servomoottori merkkilamppu syttyi ajopöydässä. Siirsin jalan turvalaitteen polkimelle. Myymäläauto nytkähti liikkeelle…
 |
| Dr13 moottorit konepajan lattialla vuonna 1983 |
 |
| Dr13 sähkökojekaappi veturin konehuoneen keskellä |
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti