Dm8-9 ”porkkana” oli kolmivaunuinen yksikkö, joita voitiin kytkeä kolme yksikköä moniajoon. Identtiset moottorivaunut molemmissa päissä ja niiden välissä välivaunu. Moottorivaunujen alla 12-sylinterinen Breda boxer, 505 hevosvoimaiset dieselmoottorit. Moottoriin kytketyt apulaitteet tuottivat paineilmaa ja laturi sähköä junan järjestelmille, sekä akustoon. Moottori käynnistettiin apukojetaulusta suuntakahvalla, starttimoottorin avulla, jokaisen moottorivaunun ohjaamosta erikseen. Ennen käynnistystä moottoria esivoidellaan ja hehkutetaan. Jos oli kolme runkoa kytketty moniajoon, täytyi käydä kuudessa ohjaamossa suorittamassa Bredan käynnistys. Moottorin pysäytys oli mahdollista kunkin yksikön yhdestä ohjaamosta erikseen. Käynnistyksen jälkeen veturinkuljettaja tai konepaulainen tarkasti ohjaamon mittareista ja merkkivaloista kyseisen moottorin toiminnan. Samalla jokainen jäähdytysjärjestelmä pumpattiin täyteen ohjaamon takana olevan matkatavaraosaston säiliöstä. Hana auki, käsipumpulla nestettä järjestelmään, kun kuului ylivuoto takaisin säiliöön, suljettiin hana. Bredan polttoaine ja ruiskutuslaitteistoon pääsi käsiksi tupakkaosaston käytävän luukusta. Käynnistysongelmissa oli usein apua, käydä jalalla antamassa lisäruiskutusta moottorin vivustosta luukun kautta.
Polttoainejärjestelmään kuuluu moottorivaunujen 800 litran tankit ja välivaunun 150 litraa. Tankkien kyljessä on mittalasit polttoaineen määrästä. Polttoainetta kaikissa vaunuissa käyttää myös Autocalor kattilan öljypoltin lämmitykseen.
Voima välittyi moottorista esivaihteen nostaessa kierroslukua momentinmuuntimelle, josta voima siirtyi kardaanilla kolmivaihteiseen Wilson vaihdelaatikolle. Neljäs vaihde muodostui momentinmuuntimessa olevasta monilevykytkimestä, joka lukkiutui nopeudessa 115 km/h. Koneiston ohjauskeskus ohjasi tätä automaattivaihteistoa kuljettajan tehonsäätöratin kuuden tehoportaan asettelun ja junan nopeuden mukaan. Porkkana lähti todella pehmeästi liikkeelle paikaltaan. Ohjauskeskus kytki ensin kolmosvaihteen lähteissä, momentinmuuntimen luistaessa juna lipui hitaasti liikkeelle ja vasta sitten kytkeytyi ykkösvaihde.
Seuraavaksi vaihteiston jälkeen oli suunnanvaihtolaite, jossa valittiin junan kulkusuunta. Kuljettaja ohjasi ohjaamon suuntakahvalla sähköisesti paineilmaventtiileitä, jotka kytkivät mekaanisesti kulkusuunnan eri hammasrattaiden kautta suuntalaatikossa. Suunnanvaihtolaitteeseen pääsi käsiksi moottorivaunun tupakkaosaston käytävällä olevasta luukusta. Luukun alla oli näkyvissä vipu, jolla käsin pystyi myös vaihtamaan suunnan. Moottorivaunua hinatessa suunta täytyi lukita keskiasentoon, jotta voima ei välittyisi pyöriltä vaihteiston suuntaan. Porkkanan suunnan käännöstä oli kokemuksen myötä tehty erillinen ohje, jota suositeltiin käytettäväksi erityisesti moniajossa. Apuna suunnan kääntämisessä käytettiin tehonsäätöä ja jarrujen irrottamista. Syynä olivat ongelmat kääntymisessä, joskus suunnat eivät kääntyneet perille ja hammasrattaat alkoivat ”rallattaa” toisiansa vasten. Siinä tuli kuljettajalle ja konepaulaiselle kiire sammuttamaan moottorit ja kääntämään suunnat käsin oikeaan asentoon. Aika hurjan kuullosta pärinää, kestivät kuitenkin tämänkin vaurioitumatta. Suuntavivun asennon muistisääntö oli suunnanvaihtolaitteella, että vipu on kulkusuuntaan nähden myötätuulessa. Suunnanvaihtolaitteesta voima välittyi kardaaneilla akselinkäyttölaitteisiin. Moottorivaunussa oli kaksi vetävää akselia.
Porkkanan koneiston ohjauskeskus huolehtii moottorin ja vaihteiston ohjauksesta. Siihen vaikuttaa tehonsäätöratti, moottorin ja vaihteiston suojalaitteet, sekä nopeustieto. Nopeustieto toteutetaan suunnanvaihtolaitteessa olevilla ohjausgeneraattoreilla, joiden antama jännite muuttuu nopeuden noustessa. Näitä on varmuuden vuoksi kaksi kappaletta. Ohjauskeskus on ohjaamon takana olevassa tavaraosastossa. Kojekaapin kannessa oli kaksi isoa merkkivaloa, jotka paloivat himmeästi ajon aikana. Niitä kutsuttiin ”pöllönsilmiksi”, kun ne kiiluivat hämärästi pimeässä. Jonkun ohjausgeneraattorin vikaantuessa ohjaamossa syttyy KOS-merkkivalo. Koneapulaisen tehtävänä oli etsiä se moottorivaunu, jonka ”pöllönsilmistä” toinen paloi kirkkaammin.
Telit olivat SIG:n valmistavat. Ensiöjousituksena akseleissa olivat kierrejouset ja toisiojousituksena vääntösauvajousitus. Iskunvaimennus perustui telin jousituksen ja nivelten kitkaan, kunnollisia iskunvaimentajia teleissä ei ollut. Tämä aiheutti huonokuntoisella pätkäkisko radalla usein jatkuvaa pomppimista, joka ei loppunut, kuin nopeutta hetkellisesti runsaasti alentamalla. Telin akseleissa olivat levyjarrut ja juoksuakseleiden välissä kiskojarrut. Hiekotuslaitteita ei ollut, joka aiheutti kuljettajalle ongelmia ympärilyönnin ja luiston hallintaan. Ympärilyönnin hallinta oli ajaessa hieman vaikea myös tehonsäädön karkeajakoisuuden ja automaattivaihteiston vuoksi.
Jarrut olivat sähköisesti ohjatut paineilmajarrut akseleiden levyjarruihin. Kuljettajan oli helppo säätää käteen sopivalla jarrukahvalla jarrusylinterien paineita. Ongelmaksi muodostui heikoissa kitkaolosuhteissa mekaaniset luistonestolaitteet. Kun akseli alkaa luistaa luistonestosäätäjä ohjaa uloslakuventtiilin kautta ilmaa pois jarrusylinteristä. Akselin alkaessa taas pyöriä normaalisti uloslasku loppuu ja jarrusylineri alkaa täyttyä ohjattuun paineeseen. Mekaanisen toiminnan luonteen vuoksi säätö on karkeaa ja edestakaisin pumppaavaa, jolloin jarrutuskyky heikentyy merkittävästi. Akselin luistaessa kuljettaja näkee ensimmäisen akselin tilanteen mittarista. Usein paine pumppaa asetetun paineen ja nollan väliä. Jos kuljettaja lisää jarrusylinterin painetta, vaarana on, että tilanne pahenee. Silloin jaksot, jolloin painetta ei ole sylinterissä lisääntyvät ja kokonaisjarrutuskyky heikkenee. Sylinteripaineen palautuminen oli mielestäni hitaampaa kuin tyhjeneminen luistotilanteessa. Yleensä pyrittiin hakemaan paine, jossa vain satunnaisesti luistonesto toimii. Vaati kuljettajalta päättäväisyyttä pienentää jarrutusta, vaikka tuntui, että pitäisi lisätä. Dm8-9 vaati kuljettajalta tarkempaa kelin havainnointia ja ennakointia, jotta yllätykset jarrutusmatkoissa eivät päässeet realisoitumaan. Hyvissä kitkaolosuhteissa jarrutuskyky oli riittävän hyvä.
Kiskojarrut olivat kaikissa junan juoksuakseleissa. Kun kuljettaja suoritti hätäjarrutuksen, toimivat sähköisellä ohjauksella paineilmakäyttöiset sylinterit, jotka painavat jarrumagneetit kiskoa vasten. Samalla kytkeytyy virta jarrumagneetteihin, joka tehostaa kiskojarrun jarrutustehoa. Nämä kiskojarrut olivat oiva apu huonoissa kitkaolosuhteissa, kun mekaaniset luistonestolaitteet heikensivät jarrutustehoa. Kiskojarrun käytön haittapuolena on niiden likaantuminen ja kuluminen. Niitä ei kuitenkaan tarkoitettu jatkuvaan käyttöön, vaan todellisisiin hätätilanteisiin.
 |
| Kuva on Dm8 moottorivaunun tupakoivien osastosta, jonka alla moottori momentinmuuntimineen ja vaihteisto-suunnanvaihtolaite olivat. |
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti