Dm12 tarinaa

 

 Tässä on hieman tarinaa kiskobussin tekniikasta. Minun kokemukseni tulevat ”kibu:n” alkuvuosilta ja viimeiset kymmenen vuoden takaa, en siis tiedä nykytilasta mitään. Mielipiteeni kiskobussista ovat tietysti omia.

Kiskobussi Dm12 tuli minulle tutuksi perin juurin heti sen alkumetreistä lähtien, kun kävin koeajamassa niitä Pasilassa maahantulon jälkeen. Siitä on jo oma tarina ollut täällä ryhmässä. Koska Tampereelta oli kiskobussivuoro Haapamäelle ja siitä Jyväskylään, sekä Seinäjoelle, sain tyyppikouluttaa ison joukon kuljettajia. Tyyppikoulutus kesti varikolla kolme päivää, lisäksi pari kolme ajoharjoituspäivää. Kiskobussissa oli paljon asiaa opittavana, koska tekniikka oli uutta ja erilaista. Onneksi meillä oli yleensä Dm12 yksikkö varattuna koulutusta varten ja päivällä kävi huollossa toisia yksiköitä, niin saatiin moniajoon myös harjoitusta.

Ajoharjoitteluna alkuun teimme yhden lisäajopäivän teorian jälkeen, yleensä Haapamäen ja Jyväskylän suuntiin. Siinä sai harjoitella ilman matkustajia, hakea tuntumaa jarrutuksiin ja tutustua ominaisuuksiin. Esimerkkinä 16.2.2006 ”rengasmatka” ryhmän kanssa Dm12 4412:lla: Tampere-Haapamäki-Jyväskylä juna 1829 kello 16.40–19.44. Jyväskylä-Jämsä-Tampere, juna 1828 kello 20.25–22.26. Dm12 4412 oli juuri tammikuussa tullut maahan, jota olin käynyt silloin koeajamassa Pasilan konepajalta. Kuljettajat harjoittelivat sitten vielä normaalissa liikenteessä. Hiukan oli koulutusmateriaalit alkuun vajavaiset ja kehittymättömät, niin kuin usein on uuden kaluston osalta. Innokkuus ja halu oppia korvasi pienet puutteet. Veturinkuljettajat ovat olleet perinteisesti motivoituneita uusien asioiden oppijoita.

Kiskobussin ohjaamo on pieni, kuljettajan istuin kyllä sopivasti mahtuu, mutta tiloja ei ole liikoja. Hallintalaitteet, mittarit ja näyttö ovat hyvin sijoitettu, ergonomia asiat ovat kohdallaan. Mittareita on ainoastaan paineilmalaitteille, muut asiat on katsottava näytöllä olevista tiedoista tai mittareista. Käyttöjärjestelmä on hiukan vanhahtava ja monet asiat ovat erilaisten valikoiden takana. Jarrujärjestelmissä on pieniä erikoisuuksia. Suoratoimijarru omalla hallintavivullaan ja itsetoimijarru teho/jarru kahvan ohjauksella. Normaali jarrujohto periaate, jossa jarrutusta hoidetaan jarrujohdon painetta muuttamalla. Kiskobussissa on levyjarrut, niissä on myös pyörän kehää puhdistavat jarrupalat. Kiskojarrut antavat myös tälle yksikölle lisää jarruvoimaa hätäjarrutus tilanteessa, pysähtymismatkat ovatkin lyhyet painoon nähden. Seisahdusjarru auttaa kuljettajaa siten, että pysähtyessä se jättää sylinteriin painetta, vaikka kuljettaja irrottaa jarrut. Juna pysyy esimerkiksi pysähdyksen aikana paikallaan, kun laittaa tehoja, jarrutus poistuu. Sitten on vielä vaihteistossa säädettävään momentinmuuntimeen perustuva hydraulijarru. Tietysti vielä erikseen seisontajarruyksiköt. Jarrujen koetteluun on oma ohjelmansa.

Kaksi 301 kW MAN kuusisylinteristä dieselmoottoria alustassa, joiden jatkeena VOITH- vaihteisto, jossa kaksi hydraulista momentinmuunninta ja aikaisemmin mainittu hydraulijarru, sekä suunnanvaihtolaitteisto. Vaihteistosta on kardaaniakseli akselinkäyttölaitteeseen, jossa on vetävä akseli. Sisimmäiset akselit ovat siis vetäviä, ulommaiset juoksuakseleita. Molemmat vetoyksiköt ovat itsenäisiä, joita ohjausjärjestelmä ohjaa kuljettajan pyyntöjen mukaan. Osateholla ajettaessa järjestelmä seuraa eri parametreja, esimerkiksi lämpötiloja ja kuormittaa vetoyksiköitä älykkäästi. Moottoreita voi käynnistää ja sammuttaa ajon aikana, sekä vaihteistoja erottaa ja kytkeä vedosta. Näistä yksiköistä tietokoneet keräävät tietoja eri antureiden välityksellä ja näytöltä voi seurata eri laitteiden toimintaa. Hiukan ehkä liian tarkasti seurataan tilannetta eri järjestelmissä, vikaherkkyys on ollut ehkä liian korkealla tasolla. Alustassa olevat moottorit ja vaihteistot antureineen ovat haavoittuvia erilaisten iskujen, lumen, jään ym. vuoksi. Häiriöt ja viat ovat nähtävissä näytöllä, aina ei tiedä, onko vikaa tosissaan vai vain mittausvirhe. Monenlaisia rajoitteita on tarjolla erilaisissa vikatilanteissa. Kuljettajalla on kuitenkin hyvin rajallinen mahdollisuus auttaa näitä tilanteita. Onneksi on kuitenkin kaksi moottoriyksikköä.

Tulipalot ovat olleet tämän kaluston vitsaus. Silloin uutena, vuonna 2005 meille kerrottiin ja me opetimme tämän yksikön hienosta palontarkkailu ja sammutin järjestelmästä. Dm12 sammutusjärjestelmässä on ohjausyksikkö, johon on kytketty neljä paloanturia ja viisi sammutusalueen paloanturia. Näiden välittämää tietoa näkyy ohjaamon näytöllä. Sammuttimet ovat kummankin dieselmoottorin lähellä ja lämpökeskuksessa. Palohälytyksen jälkeen, ohjaamosta kuljettaja pystyy siirtämään ja perumaan automaattisen sammutuksen tai sammuttamaan erikseen painikkeella. Miksi nämä eivät ole sitten auttaneet eri tilanteissa? Nämä sammutuslaitteet ovat kuitenkin olleet riittämättömät tilanteisiin nähden. Uusina moottorien kotelointi oli kohtuullisen hyvä, syksyn lehdet ja muut roskat eivät vielä vaivanneet. Tosin monet vuodot aiheuttivat vaaraa, polttoaineen tai öljyn kerääntyessä koteloihin.

Heti alkuun oli nähtävissä, että aikaa huoltoihin ja vikojen korjaamiseen oli rajallisesti. Yksiköiden ollessa hajallaan valtakunnassa, oli niiden saaminen huoltopaikoille haastavaa. Monet ongelmat saivat rauhassa kehittyä pitkälle, ennen kuin ne havaittiin ja saatiin työn alle. Sitten tuli mukaan vauriot suojakoteloissa. Talvella kiskobussit kulkevat rataosilla, jossa on yleensä lunta ja jäätä. Alustassa lumi- ja jääkokkareiden iskut ja lumen kerääntyminen sisälle rakenteisiin aiheuttaa ongelmia toimivuuteen. Syksyisin kerääntyvät lehdet ja muut roskat moottoritiloihin, kun suojaavat kotelot ovat vaurioituneet. Öljy ja polttoainevuodot yhdistettynä muuhun helposti palavaan materiaaliin saa niistä syttymisherkkiä moottorin kuumien osien kanssa alustassa. Nämä ongelmat olisivat poistettavissa hyvällä huollolla ja rakenteiden kunnossa pitämisellä. Kun huoltoa on tarjolla vain rajoitetusti muutamalla paikkakunnalla, eikä kunnossapito saa resursseja korjauksiin, niin yhtälö on vaikea. Tilanne ei varmaan tulevaisuudessaan parane, valitettavasti.

Kuljettajalla on ajossa käytössään normaali portaittainen tehonsäätö ja myös vakionopeussäätö. Vakionopeussäädössä on taskulaskimen muotoon laitettu painikkeita, joissa on valmiita nopeusohjeita. Esimerkiksi kuljettaja laittaa tehokahvalla junan liikkeelle ja vakionopeuspainikkeet on otettu käyttöön. Hän painaa vaikka 50 km/h painiketta, juna kiihdyttää nopeuteen ja pitää sen, sitten valitaan 120 km/h, taas automaattisesti kiihdytys ja nopeuden ylläpito. Jos tulee vaikka 80 km/h nopeusrajoitus, valitaan se nopeus kokemukseen perustuen sopivalla etäisyydellä kohteesta. Järjestelmä osaa käyttää hydraulijarrua ja itsetoimijarrua tilanteen mukaan, mitä suurempaa nopeuden pyynnön laskua halutaan, sitä tehokkaammin järjestelmä jarruttaa. Painikkeiden painamiseen ja arviointiin auttaa kokemus, tietysti on huomioitava JKV:n vaatimukset eri tilanteissa. Niitä kiskobussi huomioi vain kulunvalvonnan puuttuessa tilanteeseen.

Moniajossa automaattikytkimet muodostavat paineilmayhteydet ja sähköiset ohjaukset toisiinsa. Kolme yksikköä voi kytkeä moniajoon. Näitten muiden yksiköiden moottoriyksiköitä voi käynnistellä ym. ja ohjata ajo-ohjaamosta. Ohjaamon näytölle muodostuu tarvittava määrä mittareita ja näytön painikkeilla voi selailla muiden yksiköiden tietoja. Talvella automaattikytkimien jäätyminen on tietysti ongelma lumisissa olosuhteissa. Kiskobussia voidaan vikatilanteissa tms. hinata myös veturilla. Siihen tarvitaan kaksiosainen painava adapteri järjestelmä, johon voidaan veturin SA-3 kytkimellä kiinnittyä. Hinauskuntoon laitto vie yleensä paljon aikaa, eikä ole ihan helppo kokonaisuus suorittaa.

Kiskobussin lämmitysjärjestelmä perustuu ulkoliitännässä webastoon ja sähkölämmitykseen, ajossa moottorien lämpöä hyödynnetään. Katolla olevissa ilmanvaihtokoneissa lämmitetään matkustamoon tuleva ilma. Ainoastaan ohjaamoissa on ilmastointi, matkustamoon VR ei niitä hankkinut. WC on tilava ja invanostimet ovat käytössä, alkuun niissäkin oli erilaisia toimintahäiriöitä.

Kiskobussin maine on mennyt vuosien saatossa. Omasta mielestäni huollon ja korjauksen puutteesta, joka on ollut vaikea hoitaa niillä alueilla, jossa se on käytössä. Liian pieni sarja ja osaajia on vähän. Aineksia kiskobussissa olisi ollut parempaankin. Liitevaunukin olisi ollut hyvä lisä ruuhka-aikoihin. 

Dm12 Tsekissä 2004 koeajolla

Dm12 Tsekissä 2004, ohjaamo valmistunut