Sähköratavaurio Partalanmäessä vuonna 2013 ja Kiukaisissa 2002

 

Sähköratavaurioita tapahtuu useita vuosittain, yleensä ne aiheuttavat liikenteelle paljon haittaa, jopa useiksi vuorokausiksi, riippuen sijainnista ja laajuudesta. Yleensä niissä tulee korjattavaa useita kilometrejä. Minulle on tapahtunut kolme sähköratavauriota, yksi niistä Jyväskylä - Tampere välillä.

Olin kaksinajovaiheessa olevan uuden kuljettajan kanssa Jämsässä, juna oli valmis jarrujenkoettelun jälkeen lähtemään Tampereen suuntaan heinäkuussa 2013. Matkustajajunan tultua, meille syttyi opaste lähdön merkiksi. Sr1 vetoinen juna ei ollut kovinkaan suuri, vähän yli tuhannen tonnia paperivaunuja Rauman satamaan. Kevyesti päästiin liikenteeseen ja ensimmäinen pitkä ja jyrkkä Partalanmäki ei tekisi tälle junalle minkäänlaisia vaikeuksia, kun kelikin oli hyvä. Kiipesimme mäkeä ylös, olimme jo mäen viimeisissä mutkissa, kun ajolangat alkoivat yhtäkkiä voimakkaasti heilumaan. Kehotin heti laskemaan virroittimen ja tekemään hätäjarrutuksen, uusi kuljettaja oli myös hyvin havainnut saman ja teki toimenpiteet viivyttelemättä. Pysähdys oli nopea, kun vauhti ei ollut suuri, mäki oli jyrkimmillään ja paperivaunujen jarrut purivat tehokkaasti. Näiden kymmenien sekuntien aikana näkyi välähdys, ajolanka ja orret heiluivat ja lopuksi ajolanka putosi alas veturin viereen, siten että se takertui veturiin. Se kiersi keulan kautta kuljettajan oven takaa ylös katolle.

Tässä tilanteessa turvallisin paikka on pysyä ohjaamossa, koska 25000V jännite ajolangassa yleensä katkeaa tässä tilanteessa, mutta sitä voidaan yrittää kytkeä uudelleen, kun tietoa vauriosta ei vielä ole. Otimme yhteyttä kauko-ohjaajaan, jolle selostimme tilanteen ja pyysimme välittämään tiedon heti sähköratavalvomoon, joka varmistaa, ettei jännitettä yritetä kytkeä ajolankaan uudestaan. Kerroimme myös välittömän arvion, että vaurio on paha, eikä liikennettä pysty tällä rataosuudella suorittamaan, ennen kuin meidän juna saadaan pois lankojen pinteestä. Istuimme ohjaamossa ja odotimme, jonkun ajan kuluttua sähköratavalvomo soitti meille ja kyseli tilanteestamme, josta kerroimme sen mitä tapahtui ja mitä näkyi edessäpäin. Hän kertoi jännitteen olevan katkaisusta laajemmalta alueelta ja antoi meille luvan poistua ohjaamosta. Hätämaadoituksesta puhuttiin ja todettiin sen mahdolliseksi junasta edessäpäin, missä ajolanka oli kunnossa. Valvomo kehotti meitä tekemään hätämaadoituksen. Ennen kuin lähdimme tekemään sitä, totesimme, että juna pysyy varmasti paikoillaan, kun pysähdyimme hätäjarrutuksella, joka on edelleen kytkettynä ja veturin suoratoimijarru on kytketty ja paineilmaa on edelleen säiliöissä, sekä käsijarru on kiinnitetty.

Maadoitusvälineet ovat Sr1 veturissa kakkoskäytävällä, sinne pääsee vain veturin ensin maadoittamalla, sitten saa avaimet, jolla ovet saa auki kyseiseen käytävään. Avasimme ensin akkukytkimen, jotta säästämme sähköä ja sitten maadoitimme veturin. Saimme sieltä maadoitussauvan, joka kootaan osista ulkona ja maadoituskaapelin tarvikkeineen. Hätämaadoitusta harjoitellaan määrätyn vuosien välein, silti se on melko harvinaista, että sen joutuu tekemään. Kävelimme rataa eteenpäin ja löysimme paikan, jossa sähkörata oli ehjä. Maadoituskaapelin toisessa päässä oleva kiinnike ruuvataan kiskoon kiinni, toinen pää laitetaan maadoitussauvan päähän. Maadoitussauva on todella pitkä ja kun siihen on kiinnitetty kaapeli, on se todella raskas nostaa pystyyn. Ensin hipaistaan päällä ajolankaa (korjaus, koetinkärjellä kääntöorteen) ja sitten nostetaan kaapelin päässä oleva kiinnike ajolankaan ja kiristetään se ruuvaamalla tiukasti lankaan. Lopuksi nostetaan kaapeli koukustaan pylvääseen kiinni ja maadoituslippu tulee näkyviin.

 

Palasimme veturille ja seuraava asia, mikä täytyi hoitaa, oli junan paikallaan pysymisen varmistaminen. Koska olimme pysähtyneet Partalanmäkeen, mikä oli melko jyrkkä, täytyi siihen asiaan suhtautua vakavuudella. Koska vaunusto koostui paperin kuljetukseen liittyvistä vaunuista, tiedossa oli niiden hyvä jarrutuskyky ja pysyvyys, kuitenkin jos juna joutuu tässä mäessä olemaan tuntikausia tai enemmän, on varmistettava käsijarruin paikalla pysyminen. Soitin Tampereen junatoimistoon ja kysyin heidän arviota, montako käsijarrua täytyy kytkeä. Päättelimme yhdessä, että käymme kytkemässä kymmeneen vaunuun. Se oli hyvää harjoitusta uudelle veturinkuljettajalle, niin kuin muutkin tämän onnettomuuden toimenpiteet. Siinä vielä pohdittiin, mitä jos juna olisi koostunut venäläisistä vaunuista, kauanko se olisi pysynyt paikallaan, kun niiden jarrut irtoavat välillä hetkessä ja käsijarrut ovat lähes toimimattomia..

 

Ilta alkoi hämärtyä, eikä meillä ollut mitään tietoa, koska pääsemme täältä pois, varmaan menee tunteja, paikka oli myös hankala, koska radan läheisyydessä siinä kohtaa ei ollut tietä lähimaillakaan. Sähköradan korjausryhmä joutuu tulemaan rataa pitkin paikalle. Jonkin ajan kuluttua puhelin soi, sähköradan korjausporukan esimies soitti ja kysyi, voisimmeko tarkemmin selvittää, kuinka pitkän matkan ajolanka on rikki ja paljonko muuta sähköradan rakenteita on rikki. Onneksi meille koulutuksessa opetetaan jonkin verran sähköradan rakennetta ja niiden nimityksiä. Lähdimme vauriopaikan alkuun ja sieltä aloitimme puhelun esimiehelle, kävelimme eteenpäin vauriopaikkaa ja luettelimme vahinkoja, mitä näimme, sekä vastasimme kysymyksiin. Näin tietoa vauriosta saatiin välitettyä, jotta pystyvät hieman hahmottamaan työtä ja tarvittavia osia.

Tunteja kului, odotimme veturissa, soitto tallipäivystäjältä kertoi tallivaran olevan matkalla Dv12 parilla auttamaan meitä. Jossain vaiheessa ensimmäiset sähkömiehet tulivat paikalle. He alkoivat irrottamaan lankoja veturista ja vaunujen päältä. Kävimme veturin katolla katossa olevan luukun kautta katsomassa tilannetta ja totesimme sähkömiesten kanssa virroittimen vaurion, kuitenkin se oli mahdollista erottaa pois käytöstä veturin sisäkatossa olevalla erottimella. Näin veturista saadaan vielä toimintakuntoinen toisen virroittimen kautta.

Vihdoin näkyy Dv12 parin valot kurvin takaa. Ajolangat ja muut esteet oli junan ympäriltä poistettu. Vetureiden kiinnityttyä junaan käymme aukaisemassa vaunustossa kiinnittämämme käsijarrut. Sitten suoritamme jarrujen koettelun, jonka jälkeen olemme valmiina jatkamaan matkaa. Hinaavien vetureiden oli vietävä meidät Länkipohjaan, koska Lahdenperän jälkeen olevan erotusjakson jälkeen oli vasta jännite ajolangassa. Hinaavat veturit jatkoivat tämän jälkeen junien avustamista vauriokohdan ohitse. Me jatkoimme matkaa Tampereelle. 

 

Sr1 sähköratavaurio Partalanmäessä

 

 

 

 

Sähköratavaurio Kiukaisissa 2002

Tämä tapahtui 20-vuotta sitten. Tulin Raumalta Tampereelle 12.11.2002 yöaikaan tavarajunalla 3716, vetäjänä Sr2 veturi 3218, perässä oli 116 akselia, 1063 tonnia ja 613 metriä junaa. Ajaessani Kiukaisten ratapihalla, yhtäkkiä jysähti voimakkaasti katolla, valokaari välähti kirkkaasti pimeässä yössä ja ajolangat alkoivat heilumaan vimmatusti. Ohjasin heti virroittimen alas painikkeella ja tein hätäjarrutuksen. Juna pysähtyi nopeasti ratapihan lopussa. Pimeässä veturin valonheittimien valossa, totesin ajonlangan katkenneen, soitin liikenteenohjaukseen ja kerroin tilanteen.

Sähköratavalvomo soitti ja tiedusteli myös tilannetta, sekä kertoi jännitteen olevan katkaistun laajalta alueelta. Sain luvan mennä ulos tarkastamaan tilannetta, siellä totesin, että takapään virroitin oli repeytynyt katolta, se oli pudotessaan lyönyt veturin takalasin rikki ja osia oli lennellyt ympäriinsä ja virroittimenosia oli myös ensimmäisessä avovaunussa, joka oli veturin jälkeen. Selostin sähköratavalvomoon havaitsemiani vaurioita, jotta saivat jonkinlaisen käsityksen vaurion laajuudesta. Pimeällä ratapihalla, taskulampun ja veturin valojen avulla se ei ole helppoa.

 

Tein hätämaadoituksen veturin käytävällä olevilla maadoitusvälineillä, sähköratavalvomon luvalla, ehjään osaan sähkörataa. Tallipäivystäjä Tampereelta ilmoitti lähettävänsä tallivaran Deeveri parilla auttamaan ja sähköratavalvomo lupasi lähettää korjausryhmän paikalle. Väsymys alkoi painostamaan yöllä ja kylmäkin tuli, lämmityskään ei tietysti toiminut enää ohjaamossa, kun veturi ei ollut enää toimintakunnossa. Sähköä tarvitsi säästää, että akusto ei tyhjenisi, avasin akustoerottimen. Veturista tuli ”mykkä ja pimeä”, lisäsin vaatetusta veturin työtakeista ja aloin odottaa sähkömiehiä, sekä vetureita Tampereelta. Eväät oli jo syöty Raumalla, onneksi oli vielä vettä pullossa. Tunteja siinä meni ennen kuin nämä pääsivät paikalle. Odottavan aika on pitkä, erityisesti yöllä.

 

Sähkömiesten tultua he tekivät paremmat maadoitukset hätämaadoituksen tilalle. Koska pimeässä ei ollut tarkkaa tietoa, mikä on tilanne veturin katolla, päätimme käydä katsomassa tilanteen. Maadoitin veturin, jonka avulla saa avaimen, jolla voi avata kattoluukut ja tikkaat katolle veturin konehuoneen käytävältä. (nykyään katolle meno on ehdottomasti kielletty kuljettajilta) Menimme katolle katsomaan virroittimen tilannetta, hiukan oli pimeässä ja korkealla (4.3 m) tarkasti liikuttava, kun ei ole minkäänlaisia kaiteita ja aika kapea on Sr2 veturin katon harja. Totesimme vaurion olevan sellaisen, että takapään virroitinta ei voi erottaa siten, että veturin toisen pään virroitinta voisi käyttää, tämän toimenpiteen voisi Sr2 veturissa suorittaa vain katolla ja tarvittavilla työkaluilla. Tämä ratkaisi sen, että juna täytyy vetää toisella veturilla Tampereelle asti ja laittaa vaurioitunut hinaukseen. Odottaessani apuvetureita laitoin Sr2:sen hinauslomakkeen mukaisesti hinauskuntoon.

 

Tallivaran tultua dieselvetureilla ne kytkettiin junaan ja teimme jarrujen tarkastuksen. Sähkömiehet tekivät vielä tarkastuksia, ettei missään kohtaa ole roikkumassa osia, jotka ottaisivat vielä junaan kiinni, sen jälkeen saimme luvan lähteä kohti Tamperetta. Reilut neljä tuntia meni tämä työvuoro pitkäksi, aika nopeasti tilanteeseen nähden, keskellä yötä. Sähkölaitteiden korjaus vie runsaasti aikaa tällaisen vaurion jälkeen, onneksi Rauma – Kokemäki välillä ei ollut matkustajaliikennettä.

Tämän onnettomuuden aiheutti ajolangan yläpuolella olevasta kannatinlangasta roikkuvan ripustimen yläpään irtoaminen, joka roikkui vapaana ajolangasta. Tämä lanka tarttui virroittimeen, veti ajolangan alas, sekä poikki. Virroitin takertui lankoihin kiinni, josta tuli voima rikkoa koko virroitin ja sen kannattimet, sekä vetää se alas takaikkunaan palasiksi.

 

Kuvituskuvana Sr2 3202, siitä näkee katon muodon, virroitin kaukalot ja kattoluukku keskellä on soittokellon etupuolella