Sm4 junalla ei ole ollut paljon lempinimiä. ”Pupu”, ”Possujuna” nimitys sille tuli ainakin Tampereella, alkuperä lasten vaaleanpunaisesta possujunasta, joka on ollut Särkänniemen huvipuistossa.
Tämä sarja jäi aika pieneksi Sm1-2 ja Sm5 väliin. Ensimmäiset 10 junaa valmisti espanjalainen CAF. Ne otettiin käyttöön 1999 alkaen. Seuraavat 20 junaa tulivat ranskalaiselta Alstomilta, käyttöönotto alkoi vuonna 2004. Näitä kahden vaunun M ja MT yksiköitä voidaan kytkeä moniajoon viisi. Suurin käyttönopeus on 160 km/h. Kahden vaunun yksikkö on 54 metriä pitkä ja painaa 114 tonnia. Yhden yksikön teho on 1200 kW, suurin vetovoima 144 kN ja suurin sähköjarruvoima 126 kN. Yhden yksikön matkustajakapasiteetti on peräti 298, josta 100 on seisomapaikkaa.
Minulla oli Sm1-2 kokemusta jo 1980-luvulta Helsingin lähiliikenteestä. 2000-luvun alkupuolella tuli tämä ”possujunaksi” kutsutun Sm4 typpikoulutus kohdalleni. Koska olin tyyppikouluttajana tuohon aikaan moneen muuhunkin sarjaan, täytyi tämä opetella myös perusteellisesti. Samoin jouduin kertaamaan Sm1-2 kaluston, jotta sain pätevyyden opettaa kaikkia näitä sarjoja kuljettajille. Helsingin lähiliikennettä ajettiin vielä pitkään 2000-luvun alkupuolella pääkaupunkiseudun kuljettajien ja eri puolilta maakuntaa tulevien kuljettajien toimesta. Esimerkiksi tamperelaisilla oli oma lähiliikennevuoro, jossa syöttöliikenteenä käytettiin Hki- Ri- Tpe välin junaliikennettä. Nykyään Helsingin seudun lähijunaliikenteessä on omat veturinkuljettajat. Siellä ei ajele enää ”maakunnan kuljettajia” kuten ennen.
Tampereella Sm4 koulutusviikko oli helppo järjestää aikanaan, kun Tampereelle tuleva lähiliikenne hoidettiin 2000-luvun puolivälin jälkeen Sm4 kalustolla. Usein saatiin yksikkö aamun tulevasta junasta ja se oli meillä käytössä iltapäivään saakka. Sm4 opiskeluun oli silloin varattu viisi päivää teoriaa ja käytännön harjoituksia rungossa. Ajoharjoittelu oli erikseen. Ryhmässä oli aina neljä kuljettajaa.
Aamuisin oltiin aluksi luokassa, jossa opiskeltiin tekniikkaa ja kaavioita tarvittavin osin. Aina on hyvä luoda perusteet kyseisen junan toiminnasta, kokonaisuus on hahmotettava ja mikä liittyy mihin. Ohjaus- ja valvontajärjestelmä, sekä diagnostiikka ohjaa ja valvoo suurinta osaa junan laitteista. Kahdennettu järjestelmä toimii toisistaan riippumatta vaunukohtaisesti. Kuljettaja saa ohjaamossa kahden näytön ja merkkivalojen avulla yksiköistä tietoa, vika- ja häiriöilmoituksia. Täytyy myös ymmärtää näiden tietojen merkitys ja osata toimia eri tilanteissa oikein. Sm4:ssä on kolme erilaista ”tilaa”. ”Virraton tila”, jossa akustot ovat ”auki”, ei toimintoja. ”Käyttötila” on normaali käyttö, jossa jostain ohjaamosta ajopöytä on auki ja toiminnot sieltä toteutettavissa. ”Seisontatilassa” ajopöydät ovat suljetut, silti yksiköt ovat toiminnassa hieman rajoitettuina. Huolehtivat itsestään esimerkiksi ratapihalla seisoessaan odottamassa uusia tehtäviä.
Jarrujärjestelmät ovat toisen päivän aihe. Sm4:ssä on sähköjarru, joka syöttää energiaa junan apukäyttöihin ja takaisin ajolankaan. Paineilmatoimiset levyjarrut kaikilla akseleilla. Sähköohjattu paineilmajarru toimii yhdessä sähköjarrun kanssa. Seisontajarrut paikalla pysymiseen ja vielä kiskojarrut, jotka aktivoituvat hätäjarrutuksissa. Ilmajousitus ja niiden vaikutus kuormajarrumekanismiin vaikuttaa myös jarrutustehoon. Kuljettajan pyytäessä jarrukahvalla määrättyä jarruvoimaa, sähköjarru on ensisijainen. Jos se ei pysty toteuttamaan vaadittua jarrutustehoa sähköjarrulla, korvaa se puuttuvan osan paineilmajarrulla. Alle 20 km/h jarrutus on pelkästään paineilmalla. Yksikössä opetellaan erilaisten sulkuhanojen merkitykset ja erilaisten häiriötilanteiden toimet, jotta liikenne on turvallista kaikissa tilanteissa. Paljon on kirjallisia ohjeita, joilla on helpompi toimia. Silti erikoistilanteita harjoitellaan tyyppikoulutuksissa, jotta edes kerran on toteutettu eri toimenpiteet oikeasti. Yksikön hinaukseen on erilliset ohjeet. Jarrujenkoettelu on Sm4:ssä helppo, toiminnat näkee merkkilampuista ja diagnostiikasta.
Ovien toiminta, lukitukset, hätäavaukset ja häiriönpoisto ovat tärkeitä matkustajaturvallisuuden tekijöitä. Kuljettaja ohjaa ovien lukituksia liikenteessä, siksi ovien toimintaan kiinnitetään erityistä huomiota, sekä mahdollisiin vikatilanteisiin. Valaistuksen ja ilmanvaihdon ohjaukset on tehty helpoksi ohjata kaikkiin yksiköihin samanaikaisesti, niihin ei koulutuksessa paljon aikaa varata.
Vikatilanteisiin yleensä perehdytään ohjaamojen näyttöjen kautta. Havainnoidaan tulevaa informaatiota, sivujen eri tiedot ja merkitykset tuodaan esiin. Esimerkiksi moniajossa havainnoidaan eri yksikköjen toimintaa ja mahdollisia vika- ja häiriöilmoituksia. Mitä kuljettaja voi tehdä ajon aikana häiriötilanteissa, rajoittuu muutamiin tekoihin. Erilaiset ”resetointi” mahdollisuudet ovat käytettävissä jopa junan liikkuessa. Yleensä ne tehdään tietysti pysähdyksissä. ”Emty test, C&C reset ja väylän vaihto A tai B” ovat tavanomaiset resetoinnit, joilla yksiköiden eri laitteet yritetään saada toimimaan normaalisti. Sitten on tietysti rankin vaihtoehto, että laitetaan kaikki ”mykkä pimeeksi”, eli suljetaan ajopöytä laitteineen ja avataan akustokytkimet koko junassa. Sitten odotellaan hetki ja viritellään kaikki uudestaan käyttöön. Tässä menee tietysti aikaa. Näillä teoilla monet ongelmat kuitenkin poistuvat. Jos jossain laitteessa on todellinen vika, joka ei poistu, on kuljettajan harkittava mitä se vaikuttaa junan käyttöön akuutisti ja tulevaisuudessa. Siksi järjestelmien hieman syvempi tunteminen on tarpeen, peruskaaviot auttavat ymmärtämään laitteiden merkityksen. Monia laitteita yksiköissä on enemmän kuin yksi, siksi yhden vikaantumien ei aina ole akuutti ongelma.
Moniajo useammalla yksiköllä on normaalia lähiliikenteessä. 2010-luvun vaihteessa Riihimäellä oli aamuruuhkan aikaan neljän Sm4 yksikön koonti seuraavalla tavalla. Raiteella yksi kaksi yksikköä valmiina R-junana Helsinkiin, siihen tuli kiinni Tampereelta tullut yksikkö ja heti perään Lahdesta yksikkö. Siinä ei ollut montaa minuuttia aikaa kiinniajojen ja lähdön välillä. Silloin, kun kaikki toimii heti oikein, tämä onnistui hyvin. Talvella lumituiskussa automaattikytkimiä on puhdistettava, sähkölämmitys monimutkaisessa kytkimessä ei aina riitä pitämään sitä puhtaana ja toimivana. Välillä on kytkimet puhdistettava ensin. Moniajo useammalla rungolla oli alkuvuosina hieman haasteellista, aina ei kaikki tahtonut löytyä ”ruudulta” vaikka ne olivat kiinni ajettu. Nykyään taitavat toimia hyvin neljällä-viidellä yksiköllä.
Tampereella varasimme yleensä yhtenä tyyppikoulutuspäivänä pienen harjoitusajon tyhjällä rungolla johonkin suuntaan. Siinä pääsi kuljettajat kokeilemaan Sm4 rajoja ja eri ongelma tilanteita vapaammin. Jokainen pääsi kokeilemaan jarrutuskykyä kuviteltuihin laitureihin, eikä ollut väliä, vaikka meni vähän ohi. Usein käytiin ajamassa Porin suuntaan, esimerkiksi Vammalassa kääntymässä. Sitten kävimme yhden päivän yleensä Ilmalan varikolla, jossa pääsi tutustumaan varikon toimintaan ja juniin, niin alta kuin päältäkin. Monet laitteet sijaitsevat kattotilassa, joita voi päästä näkemään vain Ilmalan hallissa.
Sm4 on tekniikaltaan hieman Sm3 Pendolinon sukua. Monissa toiminnoissa ja laitteissa on tuttua tekniikkaa. Sähköjärjestelmiä on valmistanut italialainen Ferroviaria Elettromeccanica Parizzi. Esimerkiksi junan maadoittaminen on samanlainen ”avaimia pizzassa”, onneksi tätä ”pakohuonepeliä” muistuttavaa tehtävää harvoin tarvitsee kenenkään tehdä. Tässä nelkussa tekniikka on jo hieman uudempaa ja kehittyneenpää, verrattuna Pendoon. Paljon oli alkuvuosina erilaisia ongelmia, kuitenkin niistä tuli kohtuullisen varmatoimisia vuosien saatossa. Kuljettajan kannalta tietysti kehittyneempi, kuin perinteiset Sm1 ja 2. Ohjaamoon mahtuu ja ergonomia on ajopöydässä aika kohdallaan. Kulkuominaisuudet 160 km/h vauhdissakin hyvät, tosin ei ole enää raketti kiihtymään suuremmissa nopeuksissa. Alkuvuosina ohjaamot olivat hieman vetoisia ja lämmitys ei tahtonut riittää. Lisälämmittimiäkin tarvittiin. Ongelmat tältä osin ovat korjaantuneet.
Valokuvissa ensimmäisenä tuore Sm4 Helsingin rautatieasemalla 2001. Seraavana Karkun rautatieasema 2007, harjoitusajoja. Viimeisenä kuvaa Sm4 ohjaamosta.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti