Ratapihalle päivystysvuoroon pääsin/jouduin kesäkuussa 1980. Silloin oli vielä koneapulainen päivystysvetureissa. Dv15-16 vetureissa ei ollut automaattikytkimiä vaunujen kytkemiseen, vaan sen hoiti koneapulainen. Radioita ei ollut vielä, kun osalla ratapihahenkilöstöä, kuten myös vaihtotyömiehistöillä. Paljon oli alueita, joissa radio ei toiminut ollenkaan. Monet työt ja luvananto liikkumiseen hoidettiin vielä käsiopasteilla, jolloin koneapulaisen rooli oli myös omalta puoleltaan näiden tarkkailu ja kuljettajalle tiedottaminen. Tampereella ja ympäristössä pääratojen varsilla oli paljon erilaisia yrityksiä, konepajoja, paperitehtaita ym., joilla oli omat raiteistonsa. Päivittäin oli useita päivystäjiä, jotka suorittivat vaihtotyönä vaunujen vientiä ja tuontia lastauspaikoille eri puolilla kaupunkia. Normaali miehitys veturimiesten lisäksi oli konduktööri ja yksi tai kaksi junamiestä.
Ratapihojen vaihtovetureissa oli kuljettaja ja koneapulainen aina vuoteen 1984 asti, jonka jälkeen veturit siirtyivät yksinajoon. Vetureihin tehtiin muutostöitä, jotka helpottivat yksinajoa. Ensimmäinen vakituinen vuoropaikkani koneapulaisena sain 1.6.1980, sitä ennen olin 70-luvun lopulla ns. ”heittosakissa”. Työvuorot kulkivat kolmenviikon jaksoissa, jossa ne olivat vaihtelevasti niputettu peräkkäisiin vuoroihin. Esimerkiksi ilta-aamu ja yö kokonaisuuksia. Paljon oli silloin myös Tampereen alueen ympäristöpäivystäjiä, jotka kävivät tekemässä vaunun vaihtoa eri tehtaiden raiteistoilla.
Vetureina päivystyksessä olivat tuolloin Dv15-16, Dr14 ja harvoin Dv12 veturit. ”Nallet tai karhukoirat” olivat suurimmassa osassa päivystäjiä. Tampereella oli yleensä kaksi Dr14 veturia, laskumäkipäivystäjässä numero 5 oli erityisesti ”Seepra” tarpeen sen omapainon 86 tonnia vuoksi. Laskumäkipäivystäjä siirsi jopa 2000 tonnin jarruttomia vaunuletkoja, siinä tarvittiin omapainoa ja jarrutuskykyä. Toisena mäkipäivystäjänä ja junien kasaajana numero 6 oli myös tarve raskaasta veturista Dr14.
Ensimmäinen työvuorokokonaisuus listallani oli P6ilta, P6aamu ja P5yö, kaikki noin yhdeksän tunnin työvuoroja. ”Kutosen iltaan” kuului Perkiön tuloratapihalta laskumäen kautta jaoteltujen vaunujen vaihtotyöt Viinikan ratapihalla, johon yleensä koottiin lähtevät tavarajunat. Kun raiteella oli kaikki lähtevän tavarajunan vaunut, mentiin veturilla työntämään vaunujen välit kiinni vaihtotyökonduktöörin radiolla antamien ohjeiden mukaan. Junamiehet kytkivät vaunujen kytkimet ja jarrujohdon kiinni. Vaunupajalla käytiin tekemässä vaihtotyöt, sieltä tuotiin päivän aikana huolletut ja korjatut vaunut takaisin ratapihalle, jossa niitä sijoitettiin tarvittaessa lähteviin juniin.
Kuutosen aamuun kuului huoltoon ja korjaukseen menevien vaunujen vienti vaunupajalle. Vaunupajan raiteistoilla oli usein täyttä, vaihtotöihin kului aikaa ja vaunuja siirrettiin halliin ja pois vietiin kunnossa olevat. Seuraavaksi yleensä käytiin Nekalan kaupunginosan raiteistoilla. Siellä oli paljon eri yritysten lastausraiteistoja. Siellä oli vilkas katuliikenne, jossa veturilla vaihtotöitä tehdessä silmät saivat olla selässäkin, aina oli liikkeellä uneliaita autoilijoita aamusella, joiden huomiokyky ei riittänyt havaitsemaan veturia ja vaunuja. Vaaratilanteita oli usein, onneksi nopeudet olivat pieniä. Töiden lomassa kävimme kahvilla jossain paikallisessa kuppilassa. Takaisin ratapihalle tullessa järjestelymestarilla oli lappu valmiina, jossa oli taas vaihtotöitä ja junien kasauksia Viinikan ratapihalla.
Päivystäjä 5 yön tehtävä oli Perkiön ratapihalle saapuvien tavarajunien työntö laskumäkeen, josta vaunut vierivät eri vaihteiden kautta Viinikan ratapihalta lähteviin juniin. Tulevien junien vaunujen jarrut ”lypsettiin” ratapihalla työskentelevien ”löysärien” toimesta. Vaunut olivat siis jarruttomia veturin työntäessä niitä laskumäkeen. Löysärien tehtäviin kuului myös tarvittavien vaunuvälien kiinnityslenkin löysääminen ja muut tarkastuksiin liittyvät tehtävät. Viitosen veturi meni junaan kiinni järjestelymestarin suunnitelman mukaan, missä järjestyksessä junia jaoteltiin. Ilta- ja yöaikaan Tampereella oli jatkuva junien tulo ja lähtö sesonki, junia tuli ja lähti välillä ruuhkaksi asti tuohon aikaan. Viitonen työskenteli jatkuvalla syötöllä, kun viimeinen vaunu junasta saatiin laskumäen yli, heti vaan oli kierrettävä seuraavan taakse ja työntö taas jatkui. Taukoja oli vähän, jatkuva ”liukuhihna”. Perkiön ratapiha oli usein täynnä ja saapuvat junat joutuivat joskus odottamaan etäämmällä raiteen vapautumista. No, mitä koneapulainen tuolloin teki tässä päivystäjässä? Suurin tarve oli laskumäen opastimien seuranta omalta puoleltaan ja niiden muutosten kertominen kuljettajalle. Ratapihan ollessa täynnä vaunuja ja sähköradan porttaalien ym. esteiden vuoksi opastimien näkyvyys oli välillä todella huono, niitä vilkuiltiin eri puolilta veturin ohjaamoa, jotta yhteys opastimeen säilyisi joka hetki. Muutamaa vuotta myöhemmin näihin Dr14 vetureihin tuli radiolähettimien avulla ns. opastimen kertaajat kuljettajalle ohjaamon ajopöytään. Sen jälkeen koneapulaista ei enää tarvittu.
Muita päivystäjiä olivat esimerkiksi P4 ja P7. Nelonen oli Viinikan ratapihan pohjoispään päivystäjä, tuolloin se oli myös kolmessa vuorossa ratapihalla. Se oli mukana lähtevien junien valmistelussa ja terminaalien vaihtotöissä. Sillä oli oma vetopätkä Pohjolan vaihdekopin kohdalla kaartuen Järvensivun raiteen suuntaisesti. Siinä sitä usein notkuttiin Nallen päällä odottamassa työtehtäviä. Kun käsky kävi yöllä mennä hakemaan joitain vaunuja, usein olin penkillä umpiunessa, jalat lämpöpatterin päällä. Kuljettaja sai Pohjolan kopilta vihreällä lampulla ”aja-opasteen” ja lähti liikkeelle. Vaihtotyöporukka oli odottamassa raiteella. Minä hyppäsin penkiltä alas jalat puuduksissa, hanskat käteen ja vandrinkia myöden veturin keulalle ja alas kytkemään vaunut veturiin. Vaihtotyöjohtajan ”vedä-opaste”, minä kömmin takaisin ohjaamoon, kuljettaja vislasi ja Nalle sai tehonpyyntiä. Vedettiin vaunut vetopätkään. Työnnä opasteella työnnettiin toiselle raiteelle vaunuja vasten. Minä luettelin mittoja kuljettajalle, kun vaunut lähestyivät toisiaan, niin tiesi jarrutella sopivasti ne kiinni toisiinsa, erityisesti lippuopasteilla töitä tehdessä. Näin jatkuivat työt eri tehtävien muodoissa, me ja Nalle singahtelivat eri puolilla ratapihaa vaunujen vaihtotöitä tehden.
Viinikan pohjoispäästä lähti pääradan alitse raiteet Hatanpään teollisuusalueelle, jossa oli esimerkiksi Lokomo. Hatanpään valtatien ylitse raiteet veivät Hankkijan varastoille. Näillä raiteistoilla käytiin aamupäivisin tarvittaessa, ei näille 1980-vaihteessä enää suuria vaunumääriä kulkenut. Jännitystä oli aina valtatien ylitys ruuhkassa, jossa neljää kaistaa kulkevia autojen lomitse oli ylitettävä veturilla ja vaunuilla. Vauhtia ja vaarallisia tilanteita riitti, vaikka vaihtotyöporukka yritti pysäyttää liikennettä ja junalla oli tietysti etuajo-oikeus.
Ratapihapäivystäjien reviiri jatkui myös kaupunginosien muille teollisuusraiteille. Itään päin mentiin pääraidetta Messukylän junasuorituspaikalle ja raiteistoille. Siellä oli ainakin Paperinkeräys, Messupuu, Tampella ja makasiinin raide. Messukylästä eteenpäin pääraidetta oli Vehmaisen raiteet, siellä oli rautaa välittävä yritys. Viimeinen päivystäjien kohde tässä suunnassa oli Vatiala. Siellä oli soranottoraide ja Aga, eli kaasuvaunuja käytiin vaihtamassa. Sorajunat lähtivät täältä eri puolille Tamperetta aikanaan.
Päivystäjä ykkönen oli Tampereen rautatieaseman päivystäjä, johon kuului tuolloin vanhan tavara-aseman ja makasiinin vaihtotyöt, sekä Naistenlahden voimalan turvevaunujen vaihtotöitä. Ykkönen otti mukaansa Viinikasta aamulla tavara-asemalle menevät vaunut. Haki tavara-aseman raiteistoilla olleet puretut ja lastatut vaunut pois. Sen jälkeen jakoi tuomansa vaunut niille kuuluville paikoille tavara-asemalla. Keräillyt vaunut vietiin Viinikan raiteistolle, jonka jälkeen ykkönen tuli takaisin aseman alueen vaihtotöihin. Siihen kuului aseman matkustajavaunujen vaihdot. Naistenlahden voimalan turvevaunujen vaihtotyöt kuuluivat yleensä lähteville ja saapuville junien vetureille, välillä ykkönen teki niitäkin.
Ensimmäiset työvuorot "yläpihan" päivystäjissä koneapulaisena olivat todella jännittäviä 1970-luvun lopulla. Silloin oli vielä paljon käsivaihteita, puiset asetinlaitekopit ja liuta vaihdemiehiä. Päivystäjä "ykkösessä" tehtiin tavara-asemalla tiiviisti vaihtotöitä, vaunuja oli välillä todella paljon eri teillä. Lippuopasteet olivat laajasti vielä käytössä, muistaakseni erityisesti tavara-asemalla radion kuuluvuus oli huono. Siinä pää pyöri kuin "väkkärä" yrittäen hahmottaa tilannetta, seurata opasteita ja kertoa omalta osaltaan niitä kuljettajalle. Erityisesti pimeään aikaan uusi työntekijä oli todella tiukalla, kun ei tuntenut vielä hyvin aluetta, mistä opasteita saattoi odottaa näytettävän. Kun oli paiskottu pitkään vaunuja varhain aamulla, käytiin sitten aamukahveella tavara-aseman yläkerrassa.
Lielahden tehtaiden päivystäjä kulki oikein junana Lielahden ratapihalle, vaikka ollaan edelleen Tampereella. Tehtaille kulki ratapihalta raide, jossa oli rautainen portti, joka piti ensin avata ja sitten päästiin siltaa myöden tehtaiden ratapihoille. Kaukaisin pistoraide oli ”Kotelonokia” tehdas. Lielahden sellutehtaalle kulki 1980-luvun vaihteessa paljon vaunuja. Vaihtotöitä tehtiin useita tunteja. Nallella jouduttiin vetämään pitkiä roikkia kohti Lielahden ratapihaa, jotta tehtaan raiteistolle saatiin vaunut oikeisiin paikkoihin ja järjestykseen. Usein oli hieman huonot kitkaolosuhteet, hiekkaa oli käytettävä, jotta nostot ja työnnöt eri raiteille onnistui. Tehtaille tuli ja meni oikeita ”junia”, ei vain muutamia vaunuja. Lielahden ratapihalta tuli myös pääraiteiden sivussa Haarlan pistoraide Pispalassa. Sinne oli joskus käyntiä, yleensä jotain venakoita vietiin.
Kalkun raiteisto kuului vielä Tampereen kaupungin alueeseen. Se haarautuu Porin radalta Lielahden ja Nokian väliltä. Sen raiteiston vaihtotyöt olivat yleensä Nokian päivystäjän toimialueeseen. Kalkun raiteistolla oli useita eri yrityksiä, jotka käyttivät rautateitä kuljetuksiinsa, päivittäistä vaihtotyötä useiden vaunujen kanssa. Raiteisto oli melko laaja kokonaisuus ja hieman hankala useiden vilkkaiden tasoristeysten vuoksi.
Nokian ratapihan alue oli erityisen vilkas liikennepaikka 1980-luvun vaihteessa, johon sijoitettiin uusi Tve4 veturi vakituisesti vaihtotöihin. Vaunujen tuonti ja vienti Nokialle suoritettiin tuolloin vakinaisilla Porin radan tavarajunilla, jotka jättivät ja ottivat vaunustoja päivittäin Nokialta. Paperitehtaan raiteisto kulki Siuron päästä pääraiteen alitse tunnelissa. Alamäki oli melkoinen paperitehtaan raiteistolle, josta lähti päivittäin runsaasti lastattuja vaunuja. Nokialla oli myös useita eri pistoraiteita eri yritysten varastoille. Tampereen päästä oli myös raiteistot myllylle ja öljyn varmuusvarastolle.
Sitten oli vielä Valmetin raide etelän pääraiteilta Sääksjärveltä. Valmetille meni ja tuli vielä 1980-luvun vaihteissa aika säännöllisesti vaunukuormia. Vetureiden ja junien valmistukseen tarvittiin paljon rautaa ja muuta raskasta rahtia. Valmetilla oli aina mukava käydä, hiukan näki uutta tulevaa kalustoa radalla halleilla.
Nyt nämä edellä luetellut raiteistot Tampereen pääratapihojen ulkopuolella ovat melkein kaikki lakkautettu ja purettu. Paljon kulki niistä vaunuja ”maailmalle” ja tavaraa tuli purettavaksi, nyt on lähinnä muistot jäljellä noista ympäristöpäivystäjistä. ”Nallen” MAN:nin ronksutus tyhjäkäynnillä ja tehojen ärjyntä ei vaan lähde vanhan veturimiehen muistijäljestä.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti