Hurulla Tampereelta Raumalle vuonna 1978

Minulla oli työvuoro 3701–3706 Raumalle veturinkuljettaja P. Niemen kanssa 24.5.1978. Työt alkoivat muistikirjani mukaan 0.15 ja lähtöaika Viinikan ratapihalta 1.35. Veturiksi saimme Dr12 2213 Perkiö varikon ”Hurupuolen” huoltoraiteelta. Junan paino oli 1159 tonnia ja akseleita 81. ”Pena” oli minulle entuudestaan tuttu kuljettaja, vaativa ja varma ammattilainen, jonka puheenparsi vilisi vahvistussanoja eri tilanteissa. Tulimme kuitenkin hyvin ”juttuun” kesäisessä yössä. Matkan jatkuessa liikennepaikalta toiselle ajon sallivan vihreän valon ”pyöriessä” käsiopasteena useimmilla asemailla. Penan vastatessa pitkä lyhyt kimeällä vislalla. Välillä odotettiin sivulla vastaantulevia junia.

 

Saapuessamme kohti Äetsää, esiopastin vilkutti vihreää ja tulopääopastin näytti ”vihreä-keltainen”, ajoimme 35 km/h vaihteesta sivulle odottamaan. Olin laittanut Hurun pöydällä pannun töpselin seinään ja höyrykiehkurat leijailivat pannun nokasta pysähtyessämme raiteelle odottamaan. Mukit esiin ja lisäsin kahvinpurut pannuun, kiehautus. Kahvin ollessa valmis, kaadoin pannukahvia kummankin teräsmukiin. Ulkona oli alkanut sataa tihuttaa. Vahva pannukahvin aromi leijaili Hurun hämyisessä ohjaamossa.

Vastaantulevan junan kolme valoa näkyivät ja Äetsän junasuorittaja kävi ulkona näyttämässä sille opastelyhdyllä ”ohikulku sallittu”. Vastaantulevan junan loppuopasteet vilkkuivat ohitsemme ja junasuorittaja alkoi kääntämään meille kulkutietä kohti Kyttälää. 

 

Vihreä valo napsahti ja heilahti yläkaaressa. Lähtöopaste, Pena irrotti suoratoimijarrun, ratamoottorituulettimet täysille, valot ja ”Pösön” ratilla generaattorille, sekä MAN:nille tehonpyyntiä. Juna pääsi liikkeelle, avasin sivuikkunan, josta seurasin tihkusateisessa yössä loppuopasteita. ”Suorilla on” sanoin Penalle, kun viimeinen vaunu tuli vaihteesta linjalle, MAN:nin murina lisääntyi kierrosten noustessa. Olimme nousemassa mäkeä ylös, raide oli huonossa kunnossa ja hiukan mutkainen, vaikea metsäinen nousu. (oikaisu tuli rataan 1980-luvulla) Pena totesi kitkan huonontuneen roimasti tihkusateessa, akselit löivät herkästi ympäri. Hurussa ei ollut sähköistä ympärilyönnin hallintaan liittyvää järjestelmää. Siinä oli kuitenkin ”kilojarruksi” kutsuttu toiminto, jossa kuljettaja sai tehoratin alla olevalla metallisangalla ohjattua 1 bar:in paineen jarrusylintereihin pyöränkehän puhdistukseen ja akselin ympärilyönnin hillitsemiseen pienellä jarrutuksella. Pena sääti aktiivisesti tehoa, käytti kilojarrua ja lisäsi vielä suoratoimijarrulla jarrusylinterin painetta. Hiekoitusnappia hän paineli myös ahkerasti, alustasta ei kuitenkaan kuulunut, eikä tuntunut hiekoituksen ääniä, olikohan säiliöt tyhjiä? Vauhti hiipui, ärräpäät lensivät ja kädet tekivät säätöjä ahkerasti. Ratamoottorivirtojen mittarien viisarit heiluivat rajusti mittarivalojen kelmeässä hohteessa. Sitten napsahti konehuoneessa, tehot poistuivat ja MAN:ni meni tyhjäkäynnille. Mäkeä oli vielä jäljellä, juna pysähtyi, jarrut oli laitettava päälle.

 

Ajatukset kelasivat nopeasti vaihtoehdot, varmaan joku ratamoottorien ylivirtarele oli lauennut, kun nuo virrat heiluivat niin voimakkaasti. Totesin Penalle lähteväni tarkistamaan ja otin Abloy-avaimen ohjaamon katon avaintelineestä, jotta saan sähkökaappien ovet auki. Otin litteän Artas taskulampun mukaan ja suunnistin konehuoneeseen generaattorin takana oleville sähkökojekaapeille. Avasin kaapin ja siellä kyyhöttivät isot paineilmalla ohjattavat kontaktorit ja niiden alapuolella rivi Brown Bowerin ylivirtareleitä. Taskulampun himmeällä valolla tutkin niitä ja havaitsin yhden ilmaisimen toimineen, kuittasin ylivirtareleen, suljin ovet ja menin ohjaamoon takaisin.

 

Pena oli ottanut yhteyttä linjaradiolla Kyttälään ja kertonut tilanteen. Laskeuduin alas Hurusta ja huusin Penalle, että hiekoittaisi. Katsoin lampulla putkien päitä, yhtään hiekkaa ei tullut. Hetken kuluttua Pena tuli Hurun ovelle metallinen rikkakihveli kädessä ja pyysi heikottamaan ratapenkan hiekalla kiskoja, jotta päästäisiin liikkeelle ja mäki ylös. Tihkusade oli lakannut, mikä tein työtä käskettyä. Hiekoitin ensin veturin alle kiskoille reilusti hiekkaa, jotta saataisiin juna liikkeelle. Sitten jatkoin hiekotusta mäkeä ylös jonkin matkaa, kunnes huomasin sen loiventuvan. Palasin veturille, kiipesin ylös lintulaudalle istumaan. 

 

Pena sai junan liikkeelle, hitaasti päästiin uudestaan matkaan, kävelyvauhtia. Alamäen koittaessa Huru loikootti jo normaalia vauhtia. Totesimme, että taisi olla keväisen siitepölyn ja tihkusateen aiheuttama kitkan romahtaminen syynä mäkeen jäämiseen, hiekoitussäiliötkin olivat jostain syystä tyhjät.

Kyttälä, Peipohja, Kiukainen junasuorittajien johdolla ja lamppuopasteilla, näin jatkui matka kohti Raumaa. Minä pitelin tiukasti lintulaudan reunoista kiinni, etten pudonnut lattialle, silmien lumpsiessa ja leveiden haukotusten saattelemana. Konehuoneessakin tuli käytyä, että pysyi hereillä.

Aamuauringon lämmittäessä mukavasti kesäisenä aamuna, saavuimme Raumalle vähän ennen kuutta. Veimme Hurun kääntöpöydän kautta Rauman veturitallin pilttuuseen lepäämään (purettu 1980-luvulla) ja kömmimme tallin vintillä olevaan lepohuoneeseen nukkumaan. Kello herätti 11.00 aikaan, kävimme Seminaarin ruokalassa syömässä. Otimme Hurumme uudestaan käyttöön tallilta. Junassa 3706 oli tyhjiä vaunuja, painoa vain 482 tonnia. Lähdimme Raumalta 12.31 ja tulimme Tampereen Perkiöön 16.05. Huru vietiin moottorihuollon hurupuolelle, korjauskirjaan tuli merkintä hiekan puutteesta.

 

Tampere -Pori radalle tehtiin perusparannus 1980-luvun alkupuolella. Kyttälän liikennepaikka poistui ja Ahvenus tuli tilalle. Peipohjan nimi muuttui Kokemäeksi. Kaksi suurempaa rataoikaisua: Karkku-Heinoo välillä ja Äetsä-Kyttälä välillä, jossa tarinan mäkeenjäänti tapahtui. Rauman veturitalli purettiin myös samoihin aikoihin.

 

 

Kuva ohjaamon katosta, jossa eri sähkökaappien Abloy-avaimet, jotka saa suuntakahvan myötä käyttöön.

 

Toisessa kuvassa ylhäältä vasemmalta lukien ajomoottoriparien kolme sähköpneumaattista kontaktoria. Oikealla käynnistyskontaktori, joka kytkeytyy MAN:nin käynnistyksessä. Päägeneraattori alkaa pyöriä tällöin moottorina paristoista saamallaan virralla käynnistäen päämoottorin. Alempana olevat käyttökytkimet ovat ajomoottoriparin erottamista varten vikatilanteessa. Niiden alla ylivirtareleitä, josta kuittasin yhden ajomoottoriparin ylivirran aiheuttaman laukeamisen.