Minulla oli työvuoro 15.1.1987 Tampereelta Pieksämäkeen matkustajajunilla 101-106, lähtiessäni töihin aamulla, pakkasta oli rapeat -30. Tammikuun alussa pakkaset alkoivat kiristyä -20 ja -30 välille, öisin jopa yli kolmekymmentä pakkasta. Pakkasjakson jatkuessa vetureissa alkoi olla aina enemmän jäätymisestä aiheutuvia ongelmia. Krooninen veturipula alkoi vaivata, koska aina isompi osa oli sulatuksessa ja korjauksessa. Silloin yritettiin pitää jäljellä olevia Huruja (Dr12) vielä tiiviisti liikenteessä. Niiden pikajuna kieltoakin jouduttiin katsomaan ”läpi sormien”, kun veturit eivät riittäneet. Monet tavarajunat joutuivat odottamaan miehistöineen vetureita pitkään, kun matkustajajunat yritettiin pitää kulussa ja aikatauluissa.
Perkiön tallipäivystäjä ilmoitti meille aamulla töihin tullessa, ettei ole muuta veturia tarjolla, kuin Dr12 2203 junaan 101. Sekin oli vasta tulossa jostain junasta tallille, joka tankattiin pikaisesti huollossa. Olin jo työkaverin kanssa pukeutunut todella lämpimästi, mutta Dr12 veturin tullessa työkaluksi, kävimme hakemassa pukukaapista vielä yhdet haalaritakit lisää mukaan. Hurujen loppuajan ongelmana oli ohjaamon lämmityspattereiden ja putkistojen tukkoisuus. Jos putkessa oli enää mehupillin kokoinen reikä, neste ei silloin kunnolla kiertänyt pattereissa. Ohjaamot olivat välillä todella kylmiä. Dr12 veturin tuulilasin lämmitys perustuu kahden lasin välissä oleviin paksuihin vastuslankoihin, koskaan Hurussa ei ole ollut ongelmia tuulilasin jäätymisestä kovissakaan keleissä, näkyväisyys ulos pysyi hyvänä. Tämä Dr12 2203 muuten laitettiin seuraavana vuonna 1988 Tampereella hylkyjonoon.
Junassa 101 oli 24 akselia mennessä, paluujunassa 106 saman verran, eli kuusi vaunua. Juna 101 Tampereelta lähtö 10.12, lähdimme kymmenkunta minuuttia myöhässä muistikirjani mukaan. Jarruttomia vaunuja ei tässä junassa ollut. Niitä oli usein kovilla pakkasilla, kun vetureissa ei ollut ilmankuivaajia, jotka poistivat kosteutta jarrujärjestelmissä käytettävästä paineilmasta. Siihen aikaan vetureissa käytettiin tenua kosteuden aiheuttamien ongelmien poistamiseen. Joskus sitä jopa kaadettiin pullosta suoraan tyhjään jarrujohtoon, ennen johdon kytkemistä veturiin, vähän niin kuin ennalta ehkäiseväksi ”lääkkeeksi”.
Kuvan aikataulun otsikossa ovat tiedot kulkuvälistä, suurimmasta nopeudesta ja käytettävistä vetureista. Dr12 ei ollut enää mukana listassa, nyt oli siis poikkeustilanne. Aikataulussa näkyy junasuorituspaikat. Almanakasta katsoin kyseisen päivän olleen torstai, niin aikataulussa kaikki mustalla ”täplällä” merkityt ovat ”junasuorituspaikkoja”, josta junan täytyy saada lähtölupa. Tuohon aikaan se hoidettiin pääasiassa lippu- tai lamppuopasteena. Ainoastaan Tampereen kohdalla lähtöraiteen opastin korvasi lähtöopasteen, siitä maininta alaviitteessä, kohta 1.
Messukylässä ja Suinulassa junasuorittaja näytti lipulla ”ohikulku sallittu” ja vastaus oli viheltimellä pitkä lyhyt. Orivedellä tuloraide oli kakkonen, lähtöaikana konduktööri näytti valmis täällä opasteen ja junasuorittaja asteli asemalta laiturille ja näytti ”opastinlevyllä” lähtöopasteen kuljettajalle. Talviainen lippuopaste, Lahdenperässä junakohtaus tavarajuna 3434 kanssa, jonka kuljettaja tarkasti etukäteen ”vakinaisten junien luettelosta” tai sai tietoa junasuorittajalta muuttuneesta tilanteesta. Jämsässä tuloraide oli yksi, junakohtaus, opasteet. Saakoskella junan tarkoitus oli kohdata pikajuna 92 ja mennä odottamaan sitä raiteelle kaksi. Muuramessa oli vielä junakohtaus ennen Jyväskylää, jossa tuloraide oli neljä. Jyväskylässä aikataulussa oli vielä määräys numero neljä pysähtymiskohdasta. Tässä oli lyhyesti pääkohdat aikataulusta Jyväskylään.
Koska aikataulut oli tuolloin tehty Dr13 ja Dv12 parille, niin Hurulla oli ajettava aika ”rankalla kädellä” pysyäkseen aikataulussa. Maasto oli hyödynnettävä tarkasti, samoin kaikki eri rajoitukset. Niitä riitti tällä rataosuudella. Moniin pistemäisiin nopeusrajoituksiin jarrutettiin tiukasti ja Hurun tehot pudotettiin vain puoleen, siten että kentänheikennys pysyi päällä. Nopeusrajoituksen loputtua oli nopeaa nostaa Hurun vetovoima takaisin ”tappiin”. Eipä silloin paljon ajateltu polttoaineen kulutusta, aikataulua pyrittiin noudattamaan. Ohjaamokin pysyi hiukan lämpimänä, kun MAN möyrysi konehuoneessa.
Työkaverin kanssa keskusteltiin työn ohessa vain lämpimistä asioista, kuten Välimeren rantalomakohteiden helteisistä päivistä. Välillä käytiin vuoronperään konehuoneessa lämmittelemässä MAN:nin kuumien kylkien lämpöaalloissa. Kahvia keitettiin muutaman kerran. Kuuma peltimuki höyryävää kahvia piti kädet lämpöisenä, vahvan kahvin tuoksun leijaillessa Hurun ohjaamossa.
Pieksämäelle tulo oli 13.35, olimme 10 minuuttia myöhässä. Veturin irrotuksen jälkeen kiersimme ratapihoja pitkin rungon toiseen päähän kiinni. Ruokatunnilla menimme Pieksämän aseman ravintolaan syömään nakit muusilla. Huru jäi rouskuttamaan tyhjäkäynnillä omaa löpöannostaan reilun kahdenkymmenen pakkaseen. Takaisin tultuamme totesimme jäähdytysnesteen lämpötilan laskeneen lähelle viittäkymmentä, ei se jaksanut tyhjäkäynnillä lämpöjä pitää. Taas oli tosi kylmä ohjaamossa, tilanne parani hiukan, kun vihdoin pääsimme vetämään täysiä Jyväskylän suuntaan.
Pieksämäeltä lähtö takaisin 15.30, Tampereelle tulo 18.38. Tämä oli minun viimeinen matkustajajuna ajo Dr12 veturilla. Tavarajunia ajettiin vielä vuoteen 1990 asti.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti