Dv12 parilla hellepäivän työvuoro

 

Tämä työvuoro tapahtui muistaakseni vuonna 1980. Menimme aikaisin aamulla Tampereelta Jämsään tavarajunalla, kevyt tyhjävaunujuna kulki kevyesti Dv12 parilla. Veturipari purettiin Jämsässä ja toinen meni Jämsänkoskelle ja me menimme päivystämään Kaipolaan. Vetureista toinen oli 26-sarjaa, joka oli silloin melkein uusi ja toinen oli 25-sarjan veturi, jolla menimme Kaipolaan. Helle oli kestänyt jo monta päivää ja veturit olivat kuumia yöaikaankin, silloin ilmastoinneista ei ollut puhettakaan. Aikamme päivystettyämme tehtaalla, saimme koottua letkan kuormattuja vaunuja, joita lähdimme vetämään Kaipolan ratapihalta kohti Jämsää, ratapihalta oli kova nousu heti alussa. Dv12 sai tehdä tosissaan työtä ja ulkoilman lämpö oli nousemassa lähelle kolmeakymmentä. Jäähdytysnesteen lämpö nousi uhkaavasti ja juuri kun päästiin mäen päälle, MGO meni tyhjäkäynnille ja 92C valo syttyi. Rullatessa lämpö laski ja päästiin Jämsään, siellä Jämsänkosken ja Kaipolan vaunut yhdistetiin meidän paluujunaksi. Deeverit yhdistetiin taas pariksi ja jarrujenkoettelun jälkeen olimme taas valmiina lähtemään kohti Tamperetta. Kävin vielä katsomassa koneet ja samalla lisäsin teräskannulla toisen jäähdytysjärjestelmään vettä, kun oli jo alarajalla mittalasissa. Silloin ei ollut lisävesisäiliöitä, eikä pumppua, vaan kannulla lisättiin vettä, nousemalla käyntisillalta kaiteen päälle seisomaan, jotta ylettyi paisuntasäiliöön kaatamaan lisää vettä. Siihen aikaan tämä lisäys ei ollut kovin työturvallista.

 

Junassa oli lähes täydet tonnit, Partalanmäki odotti meitä heti Jämsän jälkeen. Deeverit teki työtä täydellä teholla, kuitenkin mäki oli pitkä ja vauhti laski koko ajan ja samalla 25-sarjan koneen lämpö nousi taas uhkaavasti. Niin siinä sitten kävi, että 92C syttyi ja kone meni huilaamaan tyhjäkäynnille. Vauhti hiljeni entisestään 10km/h alle ja toisen veturin vaihteiston lämpö nousi hetkessä yli 110C, mäkeä oli vielä paljon jäljellä, ei auttanut, kun pysähtyä jäähdyttelemään vetureita. Kerroimme linjaradiolla tilanteestamme junasuorittajalle ja kerroimme, että voi mennä kauan ennen kuin olemme ylhäällä.

 

Lähdin katsomaan 25-sarjan keulalle ja totesin, että pääkierron säleiköt eivät ole auki, eikä BEHR tuulettimetkaan pyöri täysillä. Kävin ohjaamossa keskustelemassa kuljettajan kanssa, että täytyy laittaa molempien vetureiden jäähdytysjärjestelmät pakkokäytölle, jotta saadaan lämpöjä alas, kun joudutaan lähtemään jyrkästä mäestä. Sammutin pääkoneen ja otin kuusiokoloavaimen, menin konehuoneen nokalle, josta termostaatissa olevaa ruuvia kiertäen sain sen pakkokäytölle. Käynnistin MGO:n ja totesin tuulettimien pyörivän paremmin, edelleen pääkierronsäleikkö keulalla oli kiinni, sivuissa auki. Otin ohjaamosta ison ruuvimeisselin ja puutapit, menin taas keulalle ja käänsin meisselillä säleiköt väkisin auki, sekä kiilasin ne puutapeilla aukiasentoon, nyt oli jäähdytys normaalia. Kuljettaja oli käynyt kääntämässä 26-sarjan pakkokäyttöhanan, sielläkin VOITH jäähdytti tehokkaasti. 

 

Aikamme jäähdyteltiin vetureita, sitten uusi yritys mäessä, hitaasti lähti juna liikkeelle, eikä vauhti noussut kovinkaan paljon, vaihteistojen lämmöt alkoivat kohota kovasti, koska oltiin kestotehorajan (noin 12-17km/h riippuen versiosta) alapuolella. Vaihteistojen ylilämmöt 110C hälyttivät, mäkeä oli vielä paljon jäljellä, ei voinut muuta, kun uudestaan pysähtyä jäähdyttelemään vaihteistoja, ei kannata pilata öljyjä kuumentamalla ne ”paistinrasvaksi”. Nämä noin yhdeksän tonnin laatikot, jossa on 200 litraa öljyä, vievät yllättävän kauan aikaa jäähtyäkseen, vaikka niissä on suuri lämmönvaihtaja, jossa kiertää jäähdytysneste.

Jonkin ajan kuluttua taas uusi yritys ja nyt häämöttää Partalanmäen loppuminen, lämmöt ovat taas tapissa, kuitenkin päästiin ylös ja nyt voi hiukan löysäillä tehoja. Toiset junat odottivat meidän poistumista Jämsä Lahdeperä väliltä, varmaan lähes tunti siinä kärvisteltiin helteessä Deeveri parin lämpö ongelmissa. Matka taas jatkui kohti Tamperetta.

Kestotehoraja tarkoittaa alinta nopeutta, jolla veturilla (Dv12 12-17km/h) voi ajaa jatkuvasti täysillä tehoilla vaihteiston lämmön pysyessä alle 110C. Tämän nopeuden alapuolella jäähdytysjärjestelmä ei pysty pitkään pitämään lämpöjä kurissa, johtuen momentimuuntimen luiston tuottamasta lämpökuorman kasvusta.

Dv12 2501 ja 26-sarjassa Voith- jäädytysjärjestemä. Muissa Behr- järjestelmä, jossa kahta eri variaatiota.

 

Kuva ei liity työvuoroon, Orivedellä vuonna 2013, 2548 keula

Kuvassa näkyy keulan ylhäällä korkki, johon nestettä joutui kaatamaan.