Tässä on tarinaa Sm3 junien moniajon alkutaipaleelta. Mielipiteet ja kokemukset ovat tietysti omia. Aika paljon tuli ”rähjättyä” näiden kanssa 2000-luvun alussa kuljettajana, kouluttajana ja mukana erilaisissa projekteissa. Loistava laite ohjaamon mukavuuden, hiljaisuuden ja kulkuominaisuuksien ohella. Silti tämä 159 metriä italian ihmeitä, aiheutti usein alkuvuosina tuskan hikeä ja tykytyksiä.
Vuonna 2002 aloitettiin Pendojen moniajo kaupallisessa liikenteessä, aikaisemmin oli ollut vain satunnaisia koe- ja esittelyajoja. Helsingistä ensimmäinen moniajo kaupallisessa liikenteessä alkoi junassa 95 Jyväskylään kesällä 2002. Tämän jälkeen säännöllisesti, jos oli moniajo onnistunut ja runkoja oli käytössä. Muistikirjassani esimerkiksi 7.7.2002 junassa 95, rungot 7007 ja 7010.
Pendon moniajossa lähdettiin VR:n näkökulmasta liikkeelle ajatuksella, että on tilattu moniajoon sopivia junia, jotka toimivat oletetusti. Olihan niitä koeajettu jonkun verran 1990-luvun lopulla protorungoilla 7001 ja 7002. Moniajon aloitusjunaksi oli päätetty juna 95 Jyväskylään vuonna 2002, jossa ensimmäinen runko jatkaa Kuopioon ja toinen jää yöpymään aamujunaan Jyväskylään. Tilanne oli Sm3 runkojen lukumäärän osalta parantunut, koska kahdeksan uutta runkoa toimitettiin 2000-luvun alussa. Kuitenkin näiden uusien runkojen osalta moniajon kokeilut olivat vain satunnaisia siirto- ja koeajoja. Huolta aiheutti myös vuosia aikaisemmin tulleiden kahden proton yhteensopivuus näiden uusien kanssa, koska oli nähtävissä niissä teknisiä eroja sarjajunaan nähden.
Sm3 keulalla olevan alkuperäisen automaattikytkimen toimintaperiaate oli seuraava. Kuljettaja ohjasi ohjaamon käyttökytkimillä ensin kytkintä suojaavan keulaluukun lukot auki, sen jälkeen avautui luukku ja lukittui auki yläasentoon. Seuraavaksi siirtyi lumisuoja ja itse kytkimen lukitus aukesi. Nyt oli mahdollisuus ajaa kytkin ulos nokasta ja lukittautua kytkentävalmiusasentoon. Sähköisillä ohjaustoiminnoilla ohjattiin siis paineilmalla tapahtuvia toimintoja. Talvella oli vaarana luukun jäätyminen kiinni, sitä yritettiin torjua lämmityksellä. Ohjausboxi meni joskus häiriöön, sitä voitiin resetoida. Automaattikytkimen toimintoja voitiin ohjata myös ulkoa kulmaluukkujen takana olevista käyttökytkimistä, jos paineilmaa oli käytettävissä.
Kun junat ajettiin toisiinsa kiinni, kytkin tarttui mekaanisesti kiinni. Jarrujohto ja paineilman pääsäiliöjohto yhdistyivät. Sähköiset kytkentärasiat aukesivat ja kytkeytyivät toisiinsa, jossa monikymmennastaiset kytkinpiikit kytkivät sähköiset ohjaukset runkojen välille. Muuttuvia tekijöitä oli tässä prosessissa liikaa ja komponenttien laatu, joista erilaiset ongelmat aiheutuivat. Vuosia yritettiin näillä kytkeä moniajoja, kunnes oli todettava, että näistä alkuperäisistä automaattikytkimistä oli luovuttava ja saatava uudet luotettavammat käyttöön.
Toinen hieman huolestuttava seikka oli Pendon huollon hajaantuneisuus 2000-luvun alussa. Turku oli jo vuosia harjoitellut Pendojen huoltoa, koska liikenne oli ollut vain Turku-Helsinki välillä ja huoltoa oli keskitetty Turkuun. Nyt kun liikenne oli laajentumassa muualle Suomeen, oli Helsingin huolto vielä alkutekijöissä tilojen ja henkilökunnan suhteen. Koska uudet rungot olivat vasta tulleita ja italialaiset huolehtivat niistä suurelta osin. Takuuasiat olivat tietysti vaikuttamassa myös tilanteeseen. Suomalaiset asentajat eivät mielestäni vielä alussa saaneet riittävää koulutusta ja päässeet tarttumaan toimeen Ilmalassa. Vika ja häiriöasioita palloteltiin italialaisten kanssa, jotka taas suureleisesti lupasivat kaikki hoitaa ja ongelmat ratkoa ne tuossa tuokiossa. Tuolloin ei ollut vielä Ilmalassa Pendohallia ja monet huollot ja korjaukset jouduttiin tekemään liian pieneksi käyneessä vaunuhallissa tai ulkona. Sm3 yksikön pituus 159 metriä, joka vei runsaasti tilaa ratapihalla. Turkuun jouduttiin korjaukseen ajamaan runkoja alkuvuosina, joka oli liikenteellisesti pussinperä, koska Turku-Tampere välillä ei ollut Sm3 liikennettä.
Kun moniajo kaupallisessa liikenteessä aloitettiin kesällä 2002 junassa 95, moni asia oli vielä uutta ja ennen kokematonta. Junan ajaminen Ilmalasta Jyväskylän kautta Kuopioon tuli Tamperelaisille kuljettajille. Kokemusta ei ollut vielä muodostunut, koska Jyväskylän Sm3 liikenne oli alkanut vasta vajaa vuosi aikaisemmin. Pendon käyttö- ja häiriöohjeet olivat vasta ensimmäisiä versioita, koska valmistaja ei niitä valmiina tarjonnut. Olin mukana kehittämässä kuljettajan ohjeita muiden kouluttajien ja vetopalveluasiantuntijoiden kanssa. Yhteydenpito ja tilaisuudet italialaisten kanssa oli myös tärkeää, mutta heidän asenteensa oli enemmän puhetta kuin tekoja. Tuntui myös siltä, kuin VR:n johdon käsitys huollon tilanteesta ei ollut oikea Ilmalassa. Turulla oli merkittävä osuus huollosta, joka oli kuitenkin liikenteellisesti vaikeassa sijainnissa. Takuuasiat olivat myös ”pitkässä juoksussa”, jotenkin tuntui, että nekään eivät sujuneet, kuten niiden normaalisti olisi pitänyt hoitua.
Omakohtaisina kokemuksina junan 95 moniajon aloituksissa Ilmalassa oli jännittäviä hetkiä, kuinka juna saadaan toimimaan ja liikkeelle. Monta kertaa jouduin odottamaan pitkään tietoa mitkä rungot olivat valmiina junaa varten, olivatko ne edes samalla raiteella, tai oliko ne jo kytketty yhteen. Sitten oli jo kiire, kun asiat menivät viime tinkaan. Sopimus oli että, Ilmalan huoltokuljettaja käy ajamassa ne valmiiksi kiinni, aina ei ollut paikalla kortillista kuljettajaa, joten se jäi lähtevän kuljettajan tehtäväksi. Runkojen siirtely raiteelta toiselle vie aikaa, kun yksin joutui sen tekemään. Ongelmia oli alkuun kytkimien kanssa, jotta sen sai ulos luukun takaa, paljon pieniä tekijöitä, jotka saivat ohjausboxin häiriöön. Kun kytkennän sai onnistumaan, sitten jännityksellä ajo-ohjaamoon, löytävätkö rungot toisensa näyttöruudulle, eli ohjaukset toimivat koko junassa. Välillä sai tehdä C&C resettiä ja Emty-testiä+ väylänvaihtoa, jotta tilanne selvisi.
Sitten oli alkuvuosien ongelmat akustolaturien ja inverttereiden kanssa, löytyykö junasta riittävä määrä toimivia laitteita. Upea jarrujenkoetteluohjelma (kestää 10 minuuttia) tarkistaa kaikki junan jarrut kiskojarruja myöten ja ilmoittaa tuloksen kuljettajalle ohjaamon ruudulla. Jos ohjelma ei toiminut ja meni häiriöön, sitten täytyi jarrut tarkistaa perinteisesti. Ilmalan jarrujenkoettelijaa ei tahtonut aina löytyä, kun oli muissa töissä. Sitten kuljettaja teki sen itse ja alkoi ”juosta” 318 metrin matkaa edestakaisin, aikaa paloi runsaasti. Kyllä siinä pendopaita kostui kainaloista ja punainen kravatti heilui tuulessa. Puhelinnumeroita oli kyllä annettu, esimerkiksi Turun huoltoon, vaikka oltiin Ilmalassa. Aika vaikea oli usein saada apua, usein oli parasta soittaa tutulle opetuskuljettajalle, joka oli hyvin perehtynyt Pendon sielunelämään. Vuosien varrella tietysti Ilmalassa tilanne parani kaikelta osin, tämä tarina on kuitenkin 2000-luvun alkuvuosilta.
Joskus ei saatu liikkeelle kuin yksi Pendorunko junaan, johon oli myyty kahden rungon matkustajat ja hulapaloo oli Helsingin asemalla melkoinen, konduktööreillä oli haasteita saada kaikki matkustajat mahtumaan. Yhdessä rungossa oli seisomalastissa ahdasta ja ikävää. Välillä oli kaksi runkoa, joita ei saatu kytketyksi tai ne eivät vaan toimineet moniajossa. Jos saatiin toinen kuljettaja, Pendot ajoivat eri junannumerolla perätysten kohti Jyväskylää. Seuraava kohta, jossa oli pientä jännitystä, oli Tampereella. Siellä kuljettaja ja ajo-ohjaamo vaihtui toiseen päähän, yleensä tämä meni hyvin. Pendo vaatii yleensä vanhan hitaan tekniikkansa vuoksi hitaat toimenpiteet, hätäinen kuljettaja tekee itselle ongelmia.
Seuraava haaste oli Jyväskylässä saada irti nämä rungot toisistaan. Alkuun ajateltiin, että ”naps” irrotuspainikkeesta, kyllä se poikki menee. No, aina ei mennyt, sitten yritettiin eri tavoin tai viimeisenä konstina ”raakana” poikki manuaalisesta kahvasta. Se aiheutti sitten ongelmia, kun ”sähkökopat” jäi auki ja jarrujohto tyhjeni avoimesta reiästä. Hana kiinni helman alta ja matkaan. Kuljettaja yritti sitten Kuopiossa hoitaa kytkimen manuaalisesti taas sisälle ja normitilaan. Sitten opetuskuljettajat ja asiantuntijat yrittivät miettiä ongelmaan ratkaisuja. Tuli ohjeita kuljettajalle, kuinka juna pysäytetään ja jarrut irrotetaan, sekä annetaan välin löystyä ennen katkaisuyritystä. Siinä oli monenlaisia ohjeita tilanteen ratkaisuksi. Tämä paransi tilannetta, silti edelleen tuli tilanteita, että ei katkennut normaalisti, vaan oli käytettävä kaikki ”kikka kuutoset”. Vähän aikaa oli myös italialainen asentaja mukana kyseisessä junassa, mutta siitä ei koettu olevan kovinkaan paljon apua.
Joitain kertoja Jyväskylässä ei saatu millään poikki ja juna meni kahdella rungolla Kuopioon. Jos ne saatiin siellä illalla ”sahattua” erilleen, toinen runko ajettiin yöllä takaisin Jyväskylään aamun junaan valmiiksi. Paljon tapahtui alkuvuosina näitä yöllisiä siirtoja valtakunnassa, jotta aamulla oli taas junat valmiina, kuten aikaisemmassa tarinassa kertoilin. Tämä oli tarinaa Pendon ensimmäisestä moniajojunasta, niitä tuli sitten nopeasti lisää, kun liikenne laajeni muille rataosille. Nämä nopeat katkaisut ja kytkennät päätettiin lopettaa vuonna 2008, jotta liikenteen varmuus paranisi. Tosin mainehaitta oli jo silloin aika suureksi kehittynyt. Kytkennät ja irrotukset eivät sujuneet näillä alkuperäisillä kytkimillä ongelmitta, siksi VR päätti uusia kytkimet koko sarjaan vuodesta 2013 alkaen. Monet ongelmat poistuivat tämän muutoksen myötä, kun kytkin oli jatkuvasti ulkona ja oli rakenteeltaan yksinkertaisempi, eivätkä luukkujen ongelmat enää vaivanneet. Tämä tarina oli pätkä Pendojen historiaa. Tampereella sanotaan bussista, että ”nysse tulee”, Pendosta aikoinaan ”josse tulee”..
Sm3 tyyppikoulutusta Jyväskylässä vuonna 2005
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti