Keltasirkku Lamminkoskella

 

Tve4 on 1980-luvun vaihteessa Valmetin valmistama pienveturi, joita käytettiin pääasiassa erilaisissa vaihtotöissä. Monenlaiset muutkin työt kuuluivat sen toimenkuvaan. Tässä yksi tarina työvuosilta.

Eräs pitkä tevenelkku työpäivä tapahtui 30.5.1988, jolloin aamulla varhain kello 5.10 saavuin Tampereen Perkiön varikolle töihin. Veturiksi sain Tve4:n 531 kääntöpöydän pätkästä, jossa niitä silloin normaalisti säilytettiin. Heitin työrepun veturiin ja kävin ottamassa sähköisen ulkoliitännän irti ulkona. Kun oli kesäaika, ei ohjaamon lämmityksestä huolehtinut sisälämmitin ollut päällä. Kävin tarkistamassa jäähdytysnesteen ja Scanian moottoriöljyn. Moottori hörähti iloisesti käymään, tämän kanssa ei ole ollut ongelmia kovilla pakkasillakaan. Kompressori alkoi hitaasti puksuttaa paineilmaa, nostin hieman kierroksia Scaniaan, ettei tarvinnut odottaa kauan säiliöiden täyttymistä. Testasin jarrut, sitten käsijarru irti, vaihteisto päälle ”taskulaskimeen” syttyi valot, ykkösvaihde ja suunta kohti kääntöpöytää. Ajoin lähemmäksi ja laskeuduin veturista kääntöpöydän koppiin, iso lukitus paaki irti-asentoon ja kääntöpöydän käyttövivusta aloin sähkömoottorin avulla kiertää pöytää nelkun raiteelle. Hiukan ennen, kun kiskot saavuttavat oikean parin kääntöpöydän tehovipu nollaan ja pöytä rullaa viimeiset sentit itsellään, sitten oikea-aikainen lukitusvivun kääntö raiteen kohdalla lukittu asentoon. Katsoin kopin ikkunasta, että kiskot ovat kohdakkain. Sitten kiipesin nelkun päälle ja ajoin sen pöydälle. Pöydän kääntö takaisin perusasentoon ja opastinvalot kääntöpöydän yläkolmiossa syttyivät merkiksi. Ajoin varikkoalueen rajalle ja otin yhteyttä ”etelän vaihdepiirin” luvanantajalle ja ilmoitin olevani menossa veturina numerolla 3297 Parkanoon. (Tampere-Seinäjoki rata)

 

Linjalla Tve4 on kaksiakselisena veturina välillä aika vemppaaja, sopivasti kuluneet pyörät ja profiili saa aikaan siellä 70 km/h nopeuksissa sivuttain edestakaisin hakkaavan liikkeen, jonka saa loppumaan hiljentämällä reilusti nopeutta ja kun taas kulkee suoraan, voi hiljakseen lisätä vauhtia. Varmaan radan ja veturin aiheuttamat tilanteet vaihtelevat, välillä kulkee tasaisemmin. Pääsin Parkanoon perille, siellä paikallinen konduktööri tuli mukaan veturiin. Työvuoron tarkoitus oli hakea Parkanon pioneerivarikon alueella olevalta pistoraiteelta hiekalla kuormatut Mas-vaunut ja purkaa ne pääradalle.

Lähdimme konduktöörin kanssa Parkanossa ratapihan pohjoispäästä erkanevaa raidetta armeijan pioneerivarikon alueelle Isollekankaalle (http://www.vaunut.org/kuva/82693?paik=isokangas), raide sivusi yhdessä kohdassa vanhaa Haapamäen rataa, jossa rata kaartui jyrkästi oikealle. Tässä kohtaa radassa oli alamäkeä pitkälti kohti lastauspaikkaa, joka oli taas tasaista soranottopaikan pohjaa. Lastauspaikalla odotti letka täyteen lastattuja vanhoja Mas-vaunuja. Vaunuston vieressä oli jyrkkä hiekkarinne, josta kauhakuormaaja oli lastannut vaunut aivan kukkuralleen. Raidetta siirrettiin tarvittaessa tasaisella hiekalla lähemmäksi jyrkkää hiekkarinnettä, jotta kuormausmatka säilyi sopivana, rata tosin oli mennyt mutkille ja huonoon kuntoon, kun tukikerrosta ei ollut.

Täällä pioneerivarikola tuli aina mieleen isoisäni, joka haavoittui kaksi kertaa jatkosodassa ja kuntoutumisen jälkeen joutui tänne Parkanon varikolle vartioon, sodan loppuajaksi. Näin muistelin ja kuvittelin isoisäni kävelevän pystykorva selässään täällä soranottopaikan harjun päällä..

Kiinnityin vaunuihin, latasin jarrujärjestelmän ja teimme jarrujenkoettelun, tunnetusti nämä 2-painejärjestelmällä toimivat vanhat vaunut olivat huonoja jarruttamaan. Sitten olimme valmiina lähtemään takaisin asemalle, kyselin konduktööriltä junapainoa ja sain hiukan ylimalkaisen vastauksen, että riittävästi, vaihtotyönä kuitenkin kuljetaan. Lähdin vetämään, mitä nelkusta lähti, vauhti nousi 35km/h ja meinasin alkaa hiukan vähentämään tehoa, kun ratakin oli todella huonossa kunnossa, vaunut vispasi aika lailla sivuttain ja vaunuista lensi soraa joka heilahduksella ratapenkalle. Konduktööri sanoi, että painoa on niin paljon, että täytyy vetää ihan tapissa, että päästään asemalle, näin muistelin itsekin edelliseltä kerralta. Vauhti hiipui, ykkösvaihde päälle, vaihteiston lämpö nousi uhkaavasti. Jotenkin kuitenkin päästiin asemalle Scanian ulvoessa.

 

Parkanossa konduktööri siirtyi viimeiseen vaunuun tähystämään, koska menimme Seinäjoen suuntaan Lamminkoskelle, johon tehtiin uutta liikennepaikkaa, siellä tarvittiin tätä soraa. Saimme Parkanon ”kaukolta” luvan lähteä kohti Lamminkoskea. Alkuun tevellä tarvitsi tuupata täysillä, sitten alkoi alamäki ja juna rullasi itsestään. Pian mentiin Rännärinkoski sivuten ja Linnanjärvi jäi oikealle. Paljon tulvahti muistoja tämänkin järven rannoilta nuoruudesta, tuttuja paikkoja. Veturinkuljettaja enon kesämökki on tuossa lähitienoolla….

Konduktöörin jutustelu kuului radiosta, yhteyttä oli pidetty matkan ajan, kerroin menneeni veneellä tästä rautatiesillan alitse useita kertoja. Sitten näkyi jo rataporukkaa Lamminkoskella, perillä oltiin ja purku sai alkaa. Hitaasti työntämällä, muutama mies kiipesi vaunuihin ja järjestelmällisesti aukaisivat purkuluukut ja sora valui jyrkkään penkkaan. Pian oli vaunut tyhjät ja olimme valmiina takaisin Parkanoon, luvat saatiin ja minä pistin keltasirkun laulamaan, tyhjät Mas-vaunut tulivat kevyesti perässä asemalle. Nälkä oli jo yllättänyt ja kävimme Parkanon asemalla syömässä eväät, sekä keittämässä kahvit. Poikkesimme myös ”Parkanon kaukon” puheilla, jolla oli koko Tampere-Seinäjoki välin liikenteenohjaus hoidettavana.

 

Soravaunut oli vietävä taas takaisin varikon alueella olevalle soramontulle, konduktööri seisoi ensimmäisessä vaunussa ja heilahteli mukana mutkaisella radalla, tiukasti oli pidettävä kiinni. Vaunut jäivät sinne odottamaan lastausta kauhakuormaajan viereen ja me tulimme veturilla takaisin asemalle. Minä lähdin veturina takaisin Tampereelle numerolla 3292 kello 15.00. Keltasirkku taivalsi reilua 70 km/h, pari junaa täytyi matkalla väistellä, perillä Tampereella olin 16.05, jossa huolto Perkiön varikolla pyysi kanavilla ”keltuaisen hurupuolelle” tankkaukseen. Melkein kaksitoista tuntia tuli tevellä työpäivän pituudeksi, kun jätin työmääräyskortin täytettynä tallipäivystyksen puiseen lokeroon kello 16.45.

 

Kuva: Rautatieliikenne-lehti numero 5, vuodelta 1981