Porkkanaan sain koneapulaisen tyyppikoulutuksen vuonna 1978. Sen jälkeen toimin näissä dieselmoottorijunissa koneapulaisena vuorotaulujen mukaan. Välillä reissuja porkkanalla oli usein eri suuntiin Tampereelta, Haapamäen kautta Seinäjoelle oli paras. Porkkanalla lähti mielellään reissuun, mukava, siisti ja hiljainen työkalu. Veturinkuljettaja kurssi vuonna 1983, jonka jälkeen sain kuljettajan pätevyydet eri sarjoihin. Dm8-9 tyyppikoulutuksen vuoro tuli vasta 4–8. 11.1984. Silloin jo vähän keskusteltiin, kuinka kauan näillä vielä ajellaan.
Porkkanan kuljettajan tyyppikoulutus kesti viisi päivää ja harjoitusajoja oli kaksi. Ryhmässämme oli neljä kuljettajaa. Tyyppikoulutusta veti kokenut opetuskuljettaja Veijo rutinoituneella otteella. Ensimmäinen päivä vietettiin Perkiön varikon oppisalissa, papereiden ääressä, koska meillä ei ollut Dm8-9 runkoa saatavilla. Tuttuhan tuo oli työkaluna vuosien varrelta, silti kertaus oli tärkeä. Olihan edellisestä koneapulaisen koulutuksesta mennyt jo vuosia. Veijo oli taas tehnyt aineistopaketin meille valmiiksi. Siinä oli eri järjestelmien kaaviot ja kuvat, sekä erilaiset ohjeet ja määräykset kyseisestä kalustosta. Yksi tärkeimpiä ”prujuja” oli porkkanan ohjevihko, jossa oli häiriönpoisto ohjeet. Se oli Dm8-9:ssä A5 kokoon tehty moniste, joka mahtui, vaikka taskuun, kun lähti junassa häiriötä selvittämään.
Ensimmäisenä päivänä yleensä mennään perustiedot ja kokoonpano tarkasti lävitse. Pyritään siis luomaan tarkka kartta kojeiden ja laitteiden sijoituksesta junan eri osiin pohjapiirroksen avulla. Käytännössä sitten taas itse junassa käydään samat asiat lävitse. Yksi pieni haaste porkkanan opiskelulle olivat kojeluetteloiden ja kuvien moninaiset lyhenteet, jotka vilisevät eri yhteyksissä. Esimerkkejä: MPSK= Moottori pysähtynyt lampun kuittaus, KOS= Koneiston ohjauskeskuksen häiriö lamppu, VÖS= Vaihteen öljynpaineen merkkilappu
Seuraavina päivinä käydään läpi paineilma- ja jarrujärjestelmät. Porkkanassa on sähköisesti ohjattu, suoratoimityyppinen paineilmajarru levyjarruin, kiskojarrut ja mekaaniset luistonestolaitteet. Sitten tietysti Breda moottorit, esivaihde, momentinmuunnin, vaihdelaatikko, suunnanvaihtolaite, kardaanit ja akselinkäyttölaitteet. Teleissä on ensiöjousituksena kierrejouset ja toisiojousina vääntösauvajouset. Kaikki nämä käydään teoriassa lävitse ja sitten käytännössä paikan päällä.
Normaalien toimintojen lisäksi, johtavana ajatuksena on, mitä tälle voidaan vika ja häiriötilanteessa tehdä. Voidaanko jotain erottaa, kytkeä pois, mitä vaikuttaa ohjausjärjestelmät, sulakkeet ym. Erilaiset äänet ja näkymät on syytä tunnistaa, onko kaikki kunnossa. Tärkeintä on tietää, voidaanko tällä turvallisesti vielä liikkua, viasta huolimatta, vai tehdäänkö joku muu ratkaisu. Tuohon aikaan veturinkuljettajalla ei ollut minkäänlaisia viestivälineitä kunnossapidon suuntaan, ainoastaan linjaradioyhteys asemien junasuorittajiin. Aika omillaan oltiin linjalla eri tilanteissa. Yksi tärkeä seikka oli vielä vikailmoituksen tekeminen eri tilanteissa. Kun tunnistaa laitteet ja tietää periaatteessa niiden toiminnan, pystyy myös vikatilanteessa kirjoittamaan siitä tekstin, josta kunnossapito pystyy ottamaan tarvittavat tiedot mahdollisia korjaustoimenpiteitä varten. Ei ollut oikein mahdollista muuhun kommunikointiin kunnossapidon kanssa. Ainoastaan, jos oli jättämässä kunnossapito varikolle kalustoa virka-aikaan, niin jonkun tavoitti henkilökohtaisesti. Ajovalmiushuolloissa tehtiin yleensä vain perushuoltoja ja joitain pienempiä korjauksia.
Meillä oli muistaakseni pari päivää porkkanarunko Perkiön varikolla koulutusta varten. Aamulla yleensä teoriaa ja päivällä ”koneen päällä” tutkimassa käytännössä samoja asioita. Kaksi moottorivaunua ja välivaunu tulivat taas tarkasti käytyä läpi. Kolmen junayksikön moniajo yhdeksän vaunun kokoonpanossa tietysti myös mietittiin teoriassa, olihan niillä ajeltu. Siinä katseltiin ja rassattiin automaattikytkimet, sekä mietittiin yhteenajon ja moniajon kommervenkit. Suunnan kääntäminen oli hiukan jännittävä hetki, siihen oli seuraava ohje. Rauhallisesti… suuntakahva keskelle, yksi tehoporras päälle, jarrut irti, käännä suunta, kun suuntavalo syttyy, ota tehoporras pois. Jos kolmella rungolla sai suunnat sekaisin, oli siinä juoksemista. Kuusi moottoria täytyi käydä erikseen sammuttamassa, lattia luukut auki ja manuaalisesti suunnan kääntö. Sitten taas moottorit erikseen käymään.
Ohjaamot tulivat tarkkaan käytyä lävitse, eri merkkivalojen ja mittareiden merkitykset ja taustalla olevat laitteet. Koko junan lämmitys- ja tuuletuslaitteet saatiin taas tarkemmin käytyä lävitse. Erilaiset sulkuhanat ja muut venttiilit merkityksineen täytyi vielä saada haltuun, niin kuin mahdollinen porkkanan hinaustilanne toimenpiteineen. Monien eri luukkujen takaa löytyvät eri laitteet on hyvä muistaa ulkoa, ettei eri tilanteissa mene aikaa turhaan etsimiseen.
Viimeisenä päivänä perjantaina lähdimme matkustajana ensimmäisellä junalla Turkuun. Siellä singahdimme ensin varikon ”Topin tornin” tallipäivystykseen aamukahville ”möhnämunkin” kera. Ei sitä jaksa opiskella ilman näitä vitamiineja. Turussa oli helpompi opiskella porkkanaa, kun siellä oli niihin huoltoa ja kunnossapitoa. Hallissa pääsi tutkimaan alustaa ja eri pajoissa oli eri kokonaisuuksia irtonaisena. Viimeisenä koulutuspäivänä perinteisesti oppilaat ovat enemmän äänessä ja kertovat oppimaansa opettajalle. Näin yhdessä varmistetaan asioiden oppiminen, samalla kerrataan viikon aikana opittua ja tarkennetaan asioita. Porkkana tutuksi Turkusessa turnee päättyi junalla 105 Tampereelle, jossa kalustona oli Dm8-9 yksikkö. Lähetimme vakikuljettajat matkustamoon ja ajelimme porkkanan Veijon johdolla kohti Mansea.
Sitten oli niiden kahden harjoitusajon vuoro. Veijo oli tehnyt meille henkilökohtaisen pahvisen kortin, johon oli merkitty meidän tietomme ja teoriakoulutus. Tähän korttiin merkittiin harjoitusajot, joihin otettiin kuittaus vakikuljettajalta. Seuraavalla viikolla ensimmäinen harjoitusajoni oli 94–93 junapari Helsinkiin. Siinä pääsi loikoottamaan 140 km/h porkkanalla kohti Hesaa. Toisena ajona oli junat 108–105 Turkuun.
Koeajo ja tentti olivat saman viikon perjantaina junaparilla 108–105 Turkuun. Matkaneuvojamme (nyk. vetopalveluasiantuntija) Siljamäki oli tentin vastaanottaja. Eski määräsi minut aloittamaan ajon, Humppilaan asti. Eipä siinä mitään, kokemusta oli tietysti kertynyt koneapulaisaikana jo vuosien varrelta. Turkuun päästyämme, menimme heti varikolla olevan porkkanaan. Siellä Eski istahti perinteisesti kuljettajan penkille, josta hän esitti erilaisia kysymyksiä meille vuoron perään. Sitten availimme lattialuukkuja moottorin ja suuntalaatikon kohdilta, paineilmalaitteet ym. Suullinen tentti on kysyjälle hyvä ja nopea tapa selvittää tentittävän osaaminen. Tunnissa ja kahdessa kerkeää kysymään suuren määrän kysymyksiä. Jossain vaiheessa mentiin syömään. Sitten junalla 105 takaisin Tampereelle, jolla toiset kaksi ajoivat näytteensä. Perillä Eski pyysi meidän pahviset kortit itselleen, tentti oli ohi ja hyväksytty. Kortit tietoineen menivät varikon toimistoon, jossa sitten tietojemme kohdalle merkittiin ajo-oikeus Dm8-9 kalustoon.
Dm8-9 kaluston osalta käyttö loppuikin tosi nopeasti parin vuoden jälkeen. Viimeinen linjaliikenteen vuoroni porkkanalla oli 18.9.1986 junalla 94 Tampere-Helsinki. Runkoina olivat Dm8 5015+5016 ja Dm9 5115+5116. Viimeiset kerrat ajoin porkkanalla vuonna 1990 Naistenlahden asuntomessujunalla. Reilun kymmenen vuoden ajan tämä oranssinen ohjus oli ajoittain työvuorojen ilo. Tämä kuljettajien tyyppikoulutus ryhmä oli historian viimeinen Tampereella Dm8-9 kalustoon. Jäin nuorimmaksi ja viimeiseksi, joka sai kuljettaja pätevyyden tähän kalustoon Tampereella. Harmi, että museolle varattu yksilö tuhoutui ja Haapamäellä olevat yksilöt ovat kunnossa, josta on jo vaikea nostaa ajettavaan kuntoon. RIP Porkkana, haikeudella muistaen.
Kuvissa porkkana Naistenlahdessa 1990, Ohje- ja häiriövihkon ensimmäinen sivu. Tupakkkaosasto ja lattialuukut. Esimerkki "isosta lakanasta" Valmet Oy Lentokonetehdas, Moottorijunan ajojärjestelmä. Koko kahdeksan A4:sta
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti