Tässä
tarinassa vertailen Deeverin käyttöä kovilla pakkasilla 1970-luvun
ajoista nykypäivään. Esimerkkinä toimii 25-sarjan veturit, jotka kohta
viettävät 60-vuotis taivaltaan työjuhtana.
Veturin
jäähdytysjärjestelmässä on noin 600 litraa nestettä ja kaksi erillistä
kiertoa, pääkierrossa suurin osa laitteista, sivukierrossa ahtoilman ja
moottorin öljynjäähdytys. Alkuvuosikymmenet järjestelmässä oli nesteenä
vain vesi ja RD11-aine, joka esti korroosiota ym. Pakkasneste on ollut
käytössä vasta reilut parikymmentä vuotta. Veden käyttö järjestelmissä
aiheutti pakkasilla huolehtimista, että veturit pysyivät lämpiminä
jäätymisien aiheuttamien vaurioiden estämiseksi. Käytännössä veturit
olivat talvella joko käynnissä ulkona tai webasto piti lämpimänä, joka
vaati myös sähköisen ulkoliitännän. Sitten oli vielä veturitalleja
70-80-luvulla, jossa vetureita pidettiin. Pakkasilla ei voinut veturia
pitää sammutettuna pitkään, koska vesi voi nopeasti alkaa jäätyä
esimerkiksi jäähdytyskennoissa. Paljon oli turhaa tyhjäkäyntiä, kun ei
ollut pakkasnesteitä, eikä ulkoliitäntämahdollisuutta. Näillä toimilla
yritettiin pitää yllä myös ohjaamojen lämpöjä. Järjestelmien vuodot
lisääntyivät myös pakkasella, koska lämpötilaerot kasvoivat suuriksi.
Tämä
veden käyttö aiheutti kovilla pakkasilla usein sivukierron
jäähdytyskennojen jäätymisvaaran linja-ajossa. Järjestelmässä oli
sekoitusventtiili, joka kovilla pakkasilla päästi sivukiertoon
pääkierron kuumempaa nestettä. Lämpötilaa seurattiin mittareista, joskus
koneapulainen joutui avaamaan moottorin nokalla ollutta ”sekoitushanaa”
vielä lisäksi, jolla sai pääkierrosta kuumempaa nestettä kierrätettyä
sivukiertoon vieläkin enemmän. Erityisen iso ongelma tuli Deeverin
viasta tai rikkoontumisesta, jossa moottoreita ei enää voinut pitää
käynnissä ja oltiin kaukana jostain varikkopaikkakunnalta. Kaikki
nesteet (600 litraa) piti tyhjentää koko veturista. Se toimenpide oli
opetettu tyyppikoulutuksessa ja siitä oli kirjalliset ohjeet.
Kerran
jouduin sen tekemään Jämsän ratapihalla, kun letku halkesi ja nesteet
alkoivat tulla ulos konehuoneessa. Tyhjennyskohteita oli lähes
parikymmentä, osa oli hanan aukaisulla tyhjentyviä, sitten oli niitä,
jossa tarvittiin ”ropun” aukaisuun työkaluja. Koneapulaisella oli
silloin ruskeaan kankaaseen tehty työkalupussi ja vetureissa oli silloin
plexin takana oleva työkalulaatikko isommille työkaluille. Näitä
käyttäen, välillä kontaten konehuoneessa, haettiin kaikki
tyhjennyskohteet. Pakkanen paukkui veturia kiertäessä, kädet kastuivat,
housut ja kengät olivat märät tämän operaation jälkeen. Sen jälkeen
veturi täytyi laittaa ns. hinauskuntoon ohjeiden mukaan. Sen jälkeen
pääsin kuljettajan kanssa Jämsän asemalle lämmittelemään ja odottamaan
apua Tampereelta. Onneksi oltiin aseman läheisyydessä, ettei jääty ja
jäädytty jossain linjalla korvessa. Näitä ”linjallejääntejä” kovilla
pakkasilla yritettiin kaikin keinoin välttää.
Toinen
talven ongelma oli paineilman runsas käyttö, jota tuottaa kompressori.
Paineilman tuotossa ilman kosteus tiivistyy ja muodostuu vettä, joka
haittaa järjestelmien toimintoja erityisesti jäätyneenä kovilla
pakkasilla. Tätä ongelmaa yritettiin aikaisemmin poistaa
vedenpoistosysteemillä ja tenutuksella. Nämä eivät täysin poistaneet
kosteuden aiheuttamia ongelmia, siksi koko veturisarjaan asennettiin
ilmankuivainjärjestelmät 1990-luvulta alkaen. Nämä järjestelmät
poistivat suuren osan kosteuden aikaisemmin aiheuttamista ongelmista,
jos laite oli huollettu ja kunnossa.
Polttoaine,
suodattimet ym. polttoainejärjestelmän ongelmat tulivat mukaan pakkasen
paukkuessa -25 kovemmalla puolella. Polttoainelämmittimet ovat
korjanneet näitäkin ongelmia.
Työ
25-sarjan veturilla 1970-luvun lopulla, kun ne olivat vielä lähes
alkuperäisessä kunnossa, oli kovilla pakkasilla joskus jäätävää.
Tuulilasit olivat ohuet ja ohjaamon sivuikkunat olivat avattavien
liukusivuikkunain myötä hatarat tiivisteineen. Samoin ohjaamon ovet,
jossa kiersi yksi kumitiiviste. Niiden avautumissuunta on ohjaamoon
päin, mikä aiheutti vielä ajon aikana ilmanpaineen vuoksi lisää vetoa
huonojen tiivisteiden kautta. Näitä tiivistysongelmia torjuttiin
puhtailla ”öljyrätinsuikaleilla” tai hiukan kostutetulla sanomalehden
suikaleella, joka jäätyi rakoon sopivasti. Etuoven eteen laitettiin
vetoa torjumaan esimerkiksi veturin työtakki. Tuulilasin
puhalluslämmitys oli heikko, joskus kovalla pakkasella molemmissa
tuulilaseissa oli vain pieni ”kurkistusaukko”, josta sitten junan
ajaminen tähystyksen myötä tapahtui. Pitkät kovat pakkasjaksot
aiheuttavat myös kymmenien tonnien ”rautakasassa” hiipivää kylmenemistä
ohjaamoissa, lämpötilat laskevat entisestään ajan myötä lämmityksestä
huolimatta.
Ohjaamon
lämmitys perustuu kahteen suureen lämmityspatteriin ohjaamon sivuilla
ja kahteen pienempään jalkatilassa olevaan patteriin. Näissä pattereissa
kiertää jäähdytysjärjestelmän pääkierron neste, aikaisemmin pelkästään
päämoottorin pumpun kierrättämänä. Ohjaamon lämpötilaan vaikutti nesteen
lämpötila ja moottorin kierrosluku pumpun kierrosten myötä. Kovilla
pakkasilla pääkierron lämpötila ei tahtonut pysyä termostaateista
huolimatta kovin korkealla. Kevyt pieni tavarajuna vaati vähän
vetovoimaa, lämmöt pysyivät alhaalla, ohjaamossa oli silloin kylmä.
Matkustajajunissa nopeuden noustessa, kylmä pakkasilma jäähdytti vielä
enemmän veturia. Kylmää torjuttiin lisäämällä vaatetusta, välillä oli
karvalakki korvilla, hanskat kädessä ja kaikki takit, veturin työtakkeja
myöten päällä. Sitten välillä jouduttiin ajelemaan todella
”epätaloudellisesti”. Kun oli sopiva ylämäki edessä, jarrutettiin vauhti
hiljaiseksi. Veturista täydet tehot, niin alkoi lämmöt nousta mukavasti
kiihdytettäessä ylämäkeen. Raskailla junilla ongelma oli tietysti
vähäisempi.
Ennen
suurempaa 2000-luvun saneerausta 25-sarjaan uusittiin kaikki lasit
monikerros lämpölaseiksi. Ohjaamon ovien tiivisteitä ja lukkoja
parannettiin. 2000-luvun alun suuri saneeraus uudisti koko
jäähdytysjärjestelmän putkistot. Sähkölämmitys 11 kW tuli Webaston 46 kW
lisäksi ulkoliitännässä. Näiden lisäksi tuli kaksi sähköistä
kiertovesipumppua, jotka lisäsivät nesteen kiertoa, erityisesti ohjaamon
kiertovesipumppu tehosti ohjaamon lämpimänä pitoa. Ohjaamon seinien
eristeet ja ovet myös paranivat. Samoin ikkunalämmityspuhaltimet
uusittiin. Näillä toimilla Deeverin ohjaamo päivittyi muiden muutosten
myötä melko nykyaikaiseksi talvella lämpimäksi työskentelytilaksi.
Kuvassa
Deeverin konehuoneen nokalla 46 kW webasto ja 11 kW sähkölämmitin.
Lisänestesäiliö näkyy myös, josta saa käsipumpulla lisää nestettä
järjestelmään.
Huomioikaa puutappi korkkina, josta kirjoittelin aikaisemmin tarinaa...
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti