Deeveri kovissa pakkasissa, ennen ja nykyään

 

Tässä tarinassa vertailen Deeverin käyttöä kovilla pakkasilla 1970-luvun ajoista nykypäivään. Esimerkkinä toimii 25-sarjan veturit, jotka kohta viettävät 60-vuotis taivaltaan työjuhtana.
Veturin jäähdytysjärjestelmässä on noin 600 litraa nestettä ja kaksi erillistä kiertoa, pääkierrossa suurin osa laitteista, sivukierrossa ahtoilman ja moottorin öljynjäähdytys. Alkuvuosikymmenet järjestelmässä oli nesteenä vain vesi ja RD11-aine, joka esti korroosiota ym. Pakkasneste on ollut käytössä vasta reilut parikymmentä vuotta. Veden käyttö järjestelmissä aiheutti pakkasilla huolehtimista, että veturit pysyivät lämpiminä jäätymisien aiheuttamien vaurioiden estämiseksi. Käytännössä veturit olivat talvella joko käynnissä ulkona tai webasto piti lämpimänä, joka vaati myös sähköisen ulkoliitännän. Sitten oli vielä veturitalleja 70-80-luvulla, jossa vetureita pidettiin. Pakkasilla ei voinut veturia pitää sammutettuna pitkään, koska vesi voi nopeasti alkaa jäätyä esimerkiksi jäähdytyskennoissa. Paljon oli turhaa tyhjäkäyntiä, kun ei ollut pakkasnesteitä, eikä ulkoliitäntämahdollisuutta. Näillä toimilla yritettiin pitää yllä myös ohjaamojen lämpöjä. Järjestelmien vuodot lisääntyivät myös pakkasella, koska lämpötilaerot kasvoivat suuriksi.
Tämä veden käyttö aiheutti kovilla pakkasilla usein sivukierron jäähdytyskennojen jäätymisvaaran linja-ajossa. Järjestelmässä oli sekoitusventtiili, joka kovilla pakkasilla päästi sivukiertoon pääkierron kuumempaa nestettä. Lämpötilaa seurattiin mittareista, joskus koneapulainen joutui avaamaan moottorin nokalla ollutta ”sekoitushanaa” vielä lisäksi, jolla sai pääkierrosta kuumempaa nestettä kierrätettyä sivukiertoon vieläkin enemmän. Erityisen iso ongelma tuli Deeverin viasta tai rikkoontumisesta, jossa moottoreita ei enää voinut pitää käynnissä ja oltiin kaukana jostain varikkopaikkakunnalta. Kaikki nesteet (600 litraa) piti tyhjentää koko veturista. Se toimenpide oli opetettu tyyppikoulutuksessa ja siitä oli kirjalliset ohjeet.
Kerran jouduin sen tekemään Jämsän ratapihalla, kun letku halkesi ja nesteet alkoivat tulla ulos konehuoneessa. Tyhjennyskohteita oli lähes parikymmentä, osa oli hanan aukaisulla tyhjentyviä, sitten oli niitä, jossa tarvittiin ”ropun” aukaisuun työkaluja. Koneapulaisella oli silloin ruskeaan kankaaseen tehty työkalupussi ja vetureissa oli silloin plexin takana oleva työkalulaatikko isommille työkaluille. Näitä käyttäen, välillä kontaten konehuoneessa, haettiin kaikki tyhjennyskohteet. Pakkanen paukkui veturia kiertäessä, kädet kastuivat, housut ja kengät olivat märät tämän operaation jälkeen. Sen jälkeen veturi täytyi laittaa ns. hinauskuntoon ohjeiden mukaan. Sen jälkeen pääsin kuljettajan kanssa Jämsän asemalle lämmittelemään ja odottamaan apua Tampereelta. Onneksi oltiin aseman läheisyydessä, ettei jääty ja jäädytty jossain linjalla korvessa. Näitä ”linjallejääntejä” kovilla pakkasilla yritettiin kaikin keinoin välttää.
Toinen talven ongelma oli paineilman runsas käyttö, jota tuottaa kompressori. Paineilman tuotossa ilman kosteus tiivistyy ja muodostuu vettä, joka haittaa järjestelmien toimintoja erityisesti jäätyneenä kovilla pakkasilla. Tätä ongelmaa yritettiin aikaisemmin poistaa vedenpoistosysteemillä ja tenutuksella. Nämä eivät täysin poistaneet kosteuden aiheuttamia ongelmia, siksi koko veturisarjaan asennettiin ilmankuivainjärjestelmät 1990-luvulta alkaen. Nämä järjestelmät poistivat suuren osan kosteuden aikaisemmin aiheuttamista ongelmista, jos laite oli huollettu ja kunnossa.
Polttoaine, suodattimet ym. polttoainejärjestelmän ongelmat tulivat mukaan pakkasen paukkuessa -25 kovemmalla puolella. Polttoainelämmittimet ovat korjanneet näitäkin ongelmia.
Työ 25-sarjan veturilla 1970-luvun lopulla, kun ne olivat vielä lähes alkuperäisessä kunnossa, oli kovilla pakkasilla joskus jäätävää. Tuulilasit olivat ohuet ja ohjaamon sivuikkunat olivat avattavien liukusivuikkunain myötä hatarat tiivisteineen. Samoin ohjaamon ovet, jossa kiersi yksi kumitiiviste. Niiden avautumissuunta on ohjaamoon päin, mikä aiheutti vielä ajon aikana ilmanpaineen vuoksi lisää vetoa huonojen tiivisteiden kautta. Näitä tiivistysongelmia torjuttiin puhtailla ”öljyrätinsuikaleilla” tai hiukan kostutetulla sanomalehden suikaleella, joka jäätyi rakoon sopivasti. Etuoven eteen laitettiin vetoa torjumaan esimerkiksi veturin työtakki. Tuulilasin puhalluslämmitys oli heikko, joskus kovalla pakkasella molemmissa tuulilaseissa oli vain pieni ”kurkistusaukko”, josta sitten junan ajaminen tähystyksen myötä tapahtui. Pitkät kovat pakkasjaksot aiheuttavat myös kymmenien tonnien ”rautakasassa” hiipivää kylmenemistä ohjaamoissa, lämpötilat laskevat entisestään ajan myötä lämmityksestä huolimatta.
Ohjaamon lämmitys perustuu kahteen suureen lämmityspatteriin ohjaamon sivuilla ja kahteen pienempään jalkatilassa olevaan patteriin. Näissä pattereissa kiertää jäähdytysjärjestelmän pääkierron neste, aikaisemmin pelkästään päämoottorin pumpun kierrättämänä. Ohjaamon lämpötilaan vaikutti nesteen lämpötila ja moottorin kierrosluku pumpun kierrosten myötä. Kovilla pakkasilla pääkierron lämpötila ei tahtonut pysyä termostaateista huolimatta kovin korkealla. Kevyt pieni tavarajuna vaati vähän vetovoimaa, lämmöt pysyivät alhaalla, ohjaamossa oli silloin kylmä. Matkustajajunissa nopeuden noustessa, kylmä pakkasilma jäähdytti vielä enemmän veturia. Kylmää torjuttiin lisäämällä vaatetusta, välillä oli karvalakki korvilla, hanskat kädessä ja kaikki takit, veturin työtakkeja myöten päällä. Sitten välillä jouduttiin ajelemaan todella ”epätaloudellisesti”. Kun oli sopiva ylämäki edessä, jarrutettiin vauhti hiljaiseksi. Veturista täydet tehot, niin alkoi lämmöt nousta mukavasti kiihdytettäessä ylämäkeen. Raskailla junilla ongelma oli tietysti vähäisempi.
Ennen suurempaa 2000-luvun saneerausta 25-sarjaan uusittiin kaikki lasit monikerros lämpölaseiksi. Ohjaamon ovien tiivisteitä ja lukkoja parannettiin. 2000-luvun alun suuri saneeraus uudisti koko jäähdytysjärjestelmän putkistot. Sähkölämmitys 11 kW tuli Webaston 46 kW lisäksi ulkoliitännässä. Näiden lisäksi tuli kaksi sähköistä kiertovesipumppua, jotka lisäsivät nesteen kiertoa, erityisesti ohjaamon kiertovesipumppu tehosti ohjaamon lämpimänä pitoa. Ohjaamon seinien eristeet ja ovet myös paranivat. Samoin ikkunalämmityspuhaltimet uusittiin. Näillä toimilla Deeverin ohjaamo päivittyi muiden muutosten myötä melko nykyaikaiseksi talvella lämpimäksi työskentelytilaksi.
 
Kuvassa Deeverin konehuoneen nokalla 46 kW webasto ja 11 kW sähkölämmitin. Lisänestesäiliö näkyy myös, josta saa käsipumpulla lisää nestettä järjestelmään.
Huomioikaa puutappi korkkina, josta kirjoittelin aikaisemmin tarinaa...
 

 

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti