Paikallispuujuna Helsinkiin.

 

Tampereen veturimiehillä oli 80-luvun vaihteessa työvuoro, jossa yöllä ensin mentiin tavarajunalla Riihimäkeen, sen jälkeen aamulla veturivetoinen ”puupaikku” Helsinkiin. Sitten oli vuorossa päivälepo Ilmalassa ja takaisin Riihimäelle puupaikulla. Lopuksi tavarajuna Tampereelle

Tämä esimerkki työvuoro oli muistikirjani mukaan 5.5.1980. Työt alkoivat kello 1.20 yöllä. Siinä Perkiön tallilta otettiin Sr1 3026 veturi ja mentiin Viinikan ratapihalle hakemaan tavarajuna. Junassa oli 82 akselia ja painoa 1175 tonnia. Jarrujenkoettelun jälkeen lähtö oli 2.40, reilun parin tunnin ajoaika Riihimäelle. Tuloratapihalla Korttiossa oltiin viiden jälkeen aamulla. Veturi irti ja ilmoitus ”Mäki” vaihdepiirin asetinlaitteen hoitajalle, että menemme paikallisjunaan 9418 ja suoraan aseman läheisyydessä olevalle seisontaraiteelle vaunuston eteen. Siihen aikaan veturilla vielä peruuteltiin peileistä ja katsottiin sivuikkunasta molemmin puolin, nykyään kielletty. Yöllä ratapihalla on paljon erilaisia valoja, siksi raideopastimien tähystys oli todella haastavaa. Siirtyminen tavararatapihan sivuraidetta, laskumäen ohitse aseman suuntaan yöllä oli hetken virkistys, kun pää oli välillä ikkunasta ulkona tähystämässä taaksepäin menosuuntaan, monia raideopastimia ohitettiin ja tarkasti katsottiin seuraavaa, sekä tarkkailtiin muita kulkijoita. Aseman jälkeen oli vielä matkaa pohjoisen ja idänsuunnan välissä olevalle muutaman raiteen ratapihalle, jossa olivat lähiliikenteessä silloin käytettävät puuvaunuista muodostetut lähiliikenne vaunustot

Ajoimme veturilla siihen oman vaunuroikan eteen odottamaan. Yleensä jäi ruokatunti aikaa nukkua, ennen kuin kytkeydyttiin junaan kiinni. Minä menin yleensä veturin takapäähän nukkumaan tunniksi, siinä aamusta nukutti yleensä hyvin, vaikka penkillä nukkuminen ei ole niitä mukavampia paikkoja. Yleensä vaunumies tuli siihen ulos ottamaan 1500 V kaapelia irti vaunuista ja valmistelemaan kiinniajoa, siihen yleensä heräsi. Sieltä vaunun vierestä hän näytti kuljettajalle, että vaunuihin voi ajaa kiinni, kun punainen lippu oli poistettu vaunun kyljestä. Minä vedin työtakin päälle ja hanskat käteen, kiipesin alas ohjaamosta. Kuljettaja ajoi vaunuihin kiinni, tiukasti oli puristettava, kun paikka oli kaarteessa, jotta vaunun ja veturin väli saatiin kireäksi, sekä jarrujohdon kytkentä. Sitten seurasi 1500 V kytkentä ja jarrujen tarkastus. Junan ollessa valmis, otettiin yhteys Riihimäen asetinlaitteeseen. Kun raideopastimeen syttyi ajon salliva opaste, siirryimme asemalle lähtöraiteelle odottamaan henkilökuntaa, matkustajia ja lähtöaikaa.

Silloin tässä pisimmässä veturivetoisessa ”paikallispuujunassa” Riihimäki – Helsinki oli 68 akselia, eli 17 Ei-tyyppistä puuvaunua. Puuvaunut olivat jo poistuneet pääsääntöisesti muusta matkustajaliikenteestä, näissä aamun ja illan ruuhkajunissa ne olivat vielä käytössä. Ne alkoivat olla huonossa kunnossa, puskimien jouset olivat löystyneet ja ruuvikiinnitteiset vaunujen välit olivat loppuun kiristetty, silti vaunujen välit alkoivat olla löysiä, tämä oli 17-vaunuinen ”haitari”. Jarrut olivat näissä vaunuissa vielä kaksipaine-periaatteella toimivia. Verrattuna nykyisiin järjestelmiin, näissä ei ollut mahdollisuutta keventää jarrutusta portaittain, vaan pienikin jarrujohdon paineen nostaminen irrotti jarrut kokonaan ja jos halusi heti jarruttaa uudestaan, täytyi jarrujohdon painetta alentaa reilusti enemmän, kuin edellisellä kerralla. Ei parantunut tehdä monta erillistä jarrutusta ja irrotusta, ettei ”ilmat” loppuneet vaunujen säiliöistä. Vuotojakin järjestelmissä oli silloin runsaasti. Vaunut lämpisivät 1500 V sähköjärjestelmillä vanhojen puukaminoitten sijaan, se oli ainoa asia nykyajasta.

 

Lähtöaika tuli, värit syttyivät opastimiin ja konduktööri näytti valmis lähtöön, silloin Sr1 sai käskyä vetää tehokkaasti heti alusta asti, lyhyt vaihde linjalle hiukan hidasti ja ensimmäinen erotusjakso, heti ratapihan alueella on myös tiukka ylämäki. Siinä oli vedettävä sen mitä pyörä piti ja Sr1 rahkeissa oli varaa, 17 vaunua ei kiihtynyt hyvin, vauhti kasvoi hitaasti, aikataulu oli kuitenkin tiukka ja suurin nopeus oli 110 km/h. Ensimmäinen pysähdys oli Hyvinkäällä. Vauhtia oli juuri saatu satanen täyteen, kun tarvitsee jo höllätä. Jarrutus tyylejä oli näillä kaksipainejarruilla monenlaisia, mutta yks asia täytyi pitää mielessä, useita jarrutuksia ja irrotuksia ei saanut tehdä, jarruvoima hiipui, koska säiliöt eivät täyttyneet riittävän nopeasti. Tämä juna oli vähän kokeneen veturimiehen jarrutusten korkeakoulu. Olin sellaisen kuljettajan ”vakikaveri” tässä vuorossa, joka laittoi minut aina harjoittelemaan kyseisessä junassa, hikeä pukkasi kainaloihin.. Minä pyrin kasaamaan junan ensimmäisessä jarrutuksessa myös sähköjarrulla, jotta juna ei tekisi haitariliikettä jarrutustapahtumassa, liukkaalla kelillä ei sähköjarrua käytetty. Pyrin jarruttamaan asemaa lähestyessä, jossa ensimmäisessä jarrutuksessa vauhti hiljenee reilusti jo laiturin alkupäähän mennessä, jossa irrotan itsetoimijarrun ja jatkan sähköjarrulla hiljentämistä ja junan ”kasassa pitoa”, sitäkin täytyi sopivasti lisätä koko ajan. Toinen pysäytysjarrutus laiturin loppupäätä lähestyttäessä, huomattavasti suurempi jarrujohdon paineenalennus kuin ensimmäisellä kerralla, jotta oikeasti jarruttaa, irrottaa ei enää parantunut, vaan on luotettava arvioon ja juna pysähtyy siihen mihin pysähtyy, lisätä jarrutusta tosin voi, mutta ei enää irrottaa, ennen pysähtymistä. Kyllä näillä vaunuilla ”hätäjarrutuskin” tuli useammin kyseeseen. Välillä onnistui, välillä jäi lyhyeksi ja jossain Järvenpäässä, missä laituri oli mustanaan väkeä, katsottiin laiturilta vihaisesti, jos joutui kävelemään jonkun matkaa epäonnistuneen jarrutuksen vuoksi. Turvallisuus kuitenkin edellä, näillä jarruilla. Konduktöörien ja matkustajien palautteena tuli joskus tällä pitkällä ”puuletkalla” kitkeriä kommentteja, vaunustossa tuli joskus aikamoisia iskuja jarrutuksissa, kun osa jarruista irtosi vuotojen takia ennen aikojaan tai kuljettaja teki nopeita muutoksia jarruttaessaan. Viimeisessä vaunussa oli välillä vuoristorata ja haitari tunnelma.

 

Riihimäen ja Helsingin välillä näiden junien pysähtymiskäyttäytyminen vaihteli eri junilla, ihmismassoja saatiin siirrettyä aamutuimaan keskustaan, tässä pisimmässä sanottiin olleen jopa parituhatta matkustajaa. Se on myös sanottava, että näissä vaunuissa ei ollut tietystikään minkäänlaisia ovilukituksia, kyytiin hypittiin junan ollessa jo liikkeellä ja asemalle tullessa ekat harppoi vauhdissa jo pois. Ihme oli, että sattui niinkin vähän tapaturmia. Helsingin aseman päätepuskimelle tultiin hiljaa ja varovasti, jarrutus täytyi onnistua kerrasta, lisään pystyi, ei keventämään, matkustajia oli juna täynnä, sekin heikensi vielä jarruvoimaa. Junan pysähdyttyä oli laituri pitkään mustanaan väkeä, kello oli 7.40.

Konduktööri toi radiopuhelimen veturiin, tarkisti vaunut tyhjiksi, meni junan perään. Siirryttiin vaihtotyönä työntämällä juna Ilmala kolmosen piiriin, jossa siivoojat odottivat jo vaunustoa. Veturin irrotuksen jälkeen veimme sen varikon vetureiden hiekoitusraiteelle. Seuraavaksi oli lepo 8.50 – 15.10 lepohuoneella, syömässä tuli välillä käytyä vaunuvarikon yläkerran ruokalassa.

Takaisin Riihimäelle iltapäivällä meille annettiin Sr1 3052, siirryimme varikolta Ilmala kakkosen piiriin, jossa nyt odotti hieman lyhyempi puuroikka, vain 48 akselia, eli 12 vaunua. Vaihtotyönä Helsingin asemalle, josta lähdimme 16.35 ja Riihimäelle saavuttiin 17.47. Riihimäellä vaunusto siirrettiin taas seisontaraiteelle, veturilla asemalle, josta kävimme varikolla kahvilla. Seuraavaksi tavarajunaan 1039, tavararatapihalle junan eteen, jarrujenkoettelu. Olimme lähtövalmiina 19.20 junalla, joka oli 84 akselia ja painoi 866 tonnia. Tampereelle saavuttiin 21.15. Varikon kautta kotiin elpymään seuraavaa työvuoroa varten.

 

Valokuva puuroikasta, tarinan junasta vuonna 1980 Ilmalan varikolta. Otin valokuvan korkean polttoainevarastosäiliön päältä (purettu pois) Kuvassa näkyy myös toinen puuroikka, joka on menossa kohti rautatieasemaa.