Tässä tarinassa kerron viimeisestä Dr12 ajostani Raumalle 23.3.1989 ja todennäköisesti veturimme 2232 teki viimeisen tai lähes viimeisen ajonsa. Tietojen mukaan veturi teki viimeisen reissun maaliskuussa 1989, nämä Hurut olivat jo todella vähillä ajoilla kyseisenä vuonna. Junamme oli 3707–3708 Tampereelta Raumalle ja takaisin. Mennessä junaa oli vain 24 akselia ja 455 tonnia, Huru pääsi melko helpolla ainakin Rauman suuntaan. Pitkiä rullauksia hyvin kulkevalla ”pätkä junalla”
Saatuamme veturin työkaverin Raimon kanssa lähdimme ajovalmiushuollon eteläpuolella olevalle veturille. Hieman haikea tunnelma vallitsi siihen aikaan, toisaalta ilo, että nyt nämä vanhat pääsevät pois liikenteestä. Romutus on edessä, kalusto uudistuu. En tarkkaan enää muista tämän reissun kulkua, ehkä siksi, että en silloin tiennyt sen olevan viimeinen ajo Dr12 veturilla. Enemmän tässä fiilistelen yleisesti Hurun käytön tunnelmia eri työvuoroista. Tässä kuvana käytän myös kyseisen junaparin pari vuotta vanhempaa aikataulua, jotka olivat myös muutoksessa 1990-luvun alussa. Aikataulujen rakenne ja säännöt muuttuivat myös tässä vaiheessa.
Hurun jyhkeä ilme herättää välittömästi luottamusta, aistimuksen vahvasta rakenteesta. Ohjaamot ovat korkealla pienine tuulilaseineen. Väritys oli hyvin suunniteltu, joka juuri maalattuna tai pestynä oli upea ilmestys veturitallin nurkilla. Ensimmäisiä kertoja, kun kiipesin ohjaamoon 1970-luvulla ja kävin konehuoneessa, tuli tunne hieman vanhahtavasta arvokkaasta tekniikasta. Valtavan kokoinen MAN:ni generaattoreineen herätti kunnioitusta olemuksellaan hämyisessä konehuoneessa, jonka katto oli tummunut ajan myötä. Hurussa vallitsevat hajut ovat jääneet myös lähtemättömästi mieleen. Ohjaamoissa omansa, sitten konehuoneeseen valtavien akkulaatikoiden akkunesteet, öljy, dieselpolttoaine, jäähdytysneste, pakokaasut, sähkölaitteiden aiheuttamat pistemäiset hajut ja tuoksut, sekä tenu talvella. Nämä kombinaatiot yhdessä ja erikseen muodostivat Hurun ominaishajut, jotka pystyy tunnistamaan koska vaan. Ne tarttuivat myös hyvin työvaatteisiin, pukukaapista otettaessa tiesi, että edellinen reissu oli tehty Hurulla.
Äänimaailma muodostuu eri laitteiden ja päämoottorin yhteisestä kokonaisuudesta eri tilanteissa. Siihen aikaan, kun Hurut seisoivat tallialueella talvella höyryesilämmityksessä, pienet sihinät ja höyrypilvet leijailivat veturin päissä kytketyistä höyryletkuista. Konehuoneesta kuului vaimea kiertovesipumppujen hurina ja esilämmityspönttöjen suhina. Höyryesilämmitykseen tarvittavat laitteet on purettu jo ennen kuin Dr12 veturit romutettiin.
Veturia käyttöön otettaessa ohjaamossa, ensimmäinen hiljainen hurahdus kävi toisen ohjaamon nokkakomerossa, jossa muuttajakone lähti tuottamaan akuston jännitteellä eri käyttöjännitteitä. Paineilmaa lähti tuottamaan entisessä kattilahuoneessa kaksisylinterinen kompressori sähkömoottorin avulla, pörinä kuului pitkin veturia. Kattilahuoneeksi sitä sanottiin siellä olleen Clayton höyrynkehittimen vuoksi, jotka purettiin sieltä pois 1970-luvulla. Polttoaineen siirtopumppu aloitti nostamaan dieselpolttonestettä pääsäiliöstä yläsäiliöön. Kun painoin päämoottorin esivoitelupainiketta, surahti sähkömoottori konehuoneessa pyörittämään öljypumppua MAN:nin kupeessa, öljyn virratessa sen kanavistoon voitelemaan ennen käynnistystä. Seuraan öljynpainemittarista paineen nousua, lopetan esivoitelun, kun mittarissa on yksi bar:i
Kompressorin tuottaman paineilman paine nousee hitaasti isoissa säiliöissä. Kun se ylittää kuusi bar:ia sammutan kompressorin ajopöydän vivulla. Seuraavaksi käännän käynnistysvipua, kuuluu konehuoneesta losahdus, kun iso käynnistyskontaktori ohjautuu kiinni paineilmalla sähkökaapissa ja generaattori muuttuu MAN:nin käynnistysmoottoriksi, jota syöttää suuri akusto. Ensimmäisten pyörähdysten kolkkeet muuttuvat sylinterien syttymisen tahdissa hurinan ja murinan sekalaisiksi ääniksi, kunnes mekaaniset äänet tasaantuvat lämpöjen myötä tasaiseksi V16 moottorin tyhjäkäynniksi. Samalla hurahtavat ratamoottorin tuulettimet puoliteholle. Myös jäädytysjärjestelmän tuuletin puhisee katolla, riippuen kiertojen lämpötiloista. Kytken kompressorin uudestaan automaatti asentoon. Kytken tarvittavat valot ja radion. Raimo tulee täyden teräksisen vesikannun kanssa veturin vieressä, kumarrun oviaukossa ottamaan kannun ohjaamoon. Taas on kirkasta kahvivettä reissun ajaksi.
Hän kiertää edessään olevalla kammella käsijarrun irti, käyttöketjun rapistessa kotelossaan. Tarkastukset ovat ohi ja kertoen samalla kaiken olevan kunnossa. Yhteys radiolla asettimeen ratapihakanavalla kahdeksan. Lupa Perkiön pussiin. Kytken ratamoottorin tuulettimet täysille tehoille, ilman virtauksen kohinan äänen selvästi lisääntyessä ohjaamossa asti. Suoratoimijarru irrotusasentoon, ilman poistuu kohinalla jarrusylintereistä. Testaan myös itsetoimijarrun ja ”kilojarrun” toiminnan.
Tehoratilla A-porras, jolloin sähköisesti ohjatut ajomoottorikontaktorit pamahtavat kiinni paineilman avulla konehuoneessa. ”Pösön” ratilla ykköstehoporras, ratamoottorivirrat nousevat hieman mittareissa. Huru nytkähtää liikkeelle arvokkaasti MAN:nin vastatessa generaattorin pyyntiin. Raimo juoksee jo ulkona kääntämässä käsivaihteita näyttäen kädellä vedä opastetta. Vislaan kevyesti vastaukseksi. Näkyvyys Dr12 ohjaamosta kuljettajan paikalta on hyvin rajoitettu vasemmalle puollelle veturia. Ei ole peiliä ja sivuikkuna on vain ovessa. Siksi koneapulaisen oli huolehdittava tarkasti oma puolensa turvallisuus liikuttaessa varikon raiteistoilla, jossa voi liikkua muitakin samanaikaisesti.
Aikataulussa 3707 otsikossa on suurin sallittu nopeus määrätty 80 km/h ajonopeus suluissa (45 km/h) tarkoitti ohjeellista keskinopeutta. Alaviitteellä B1 radalla sn 60 km/h, joka tässä tapauksessa tarkoitti Kokemäki-Rauma välillä. Dr12 veturille oli määrätty maksimi junapainoksi 1300 tonnia, paitsi alaviitteellä Kokemäki Rauma välillä 1500 tonnia.
Aikataulussa ovat opastintiedot tulopäässä, sitten liikennepaikan nimi ja lähtöpään opastintiedot. Musta täplä tarkoitti, että kyseinen paikka toimii junasuorituspaikkana kyseiselle junalle. Kirjain täplän perässä viikonpäiviä esim. x tarkoitti ma-la. Seuraavassa sarakkeessa liikennepaikkojen välimatka tiedot kilometreissä. Tuloaika ja lähtöaika sarakkeet, sekä viimeisenä kohdattavat junat. Kuljettaja tarkisti etukäteen kohdattavat vakinaisten junien luettelosta tavarajunien osalta ja matkustajajunan kyseistä aikataulusta. Junasuorittajalla ja kuljettajalla täytyi olla sama tieto ja käsitys. Jokaiselta junasuorituspaikalta täytyi saada lähtölupa/ohikulku sallittu riippuen oliko pysähdysjuna vai ohikulkujuna. Lähtö Tampereelta 12.30 ja tulo Raumalle 16.15. Rauhallista menoa Hurulla kohti Raumaa.
Viinikan ratapihalta lippuopasteella lähtö alkoi matka. Jarrut irti ja pari tehoporrasta, niin juna lähti liikkeelle. Tehoportailla 1-5 MAN joutuu taistelemaan generaattorin ottamaa tehoa vastaavalle teholle, edelleen tyhjäkäyntikierroksilla 600 r/min. Joka portaalla MAN ensin hieman altavastaajana ”kyykkää”, mutta ruiskutuspumppujen eliksiiri antaa sille lisää voimaa turbojen painaessa ilmaa tiukemmin sylintereihin ja tasapaino säilyy. Pieni savujen tupsahdus näkyy ulkona katolla, joka tehoportaan nostolla. Lisään tehoportaita rauhallisesti, jotta MAN kerkiää hyvin muutokseen mukaan, vältytään suuremmilta savuilta. Sitten päästään tehonsäädön ilma-alueelle, jossa MAN saa taas lisää polttoainetta, kierrokset nousevat kuljettajan käskyn mukaan aina 900 r/min, jolloin MAN:nin murina kantautuu ohjaamon seinissä pienten värinöitten säestämänä. Tuuletin alkaa katolla oman konserttinsa lämpöjen noustessa koneen järjestelmissä. Matka alkaa taittua vakaasti pienten heilahdusten saattelemana.
Raimo kaataa teräskannusta teräksiseen kahvipannuun vettä edessä olevalla pöydällä ja laittaa töpselin seinässä olevaan rasiaan. Hetken kuluttua pannun kaatonokasta leijailee höyrykiehkura tuulilasille. Suppilo, mukit, kahvi ja suodatinpaperi esiin. Kohta meillä on vahvaa kahvia mukeissa Hurun työskennellessä vakaasti kohti Raumaa.
Junasuorittajat edistävät junamme matkantekoa eri liikennepaikoilla, muodostaen kulkutien junallemme pääteitä ohitse tai sivulle odottamaan vastaan tulevaa liikennettä. Kommunikaatio toimii välillämme linjaradiolla ja lippuopasteilla. Raumalle saavuttuamme veturi irrotetaan junasta. Junasuorittajan luvalla ajamme ja käännämme käsivaihteet länsipäässä siten, että pääsemme tyhjälle raiteelle veturilla. Raumalla länsipäässä oli myös ”rinnankytketty risteysvaihde” tai ”engeslmanni”, jossa on tuulimyllyksi kutsuttu vaihteen opastin. Siinä oli aina oltava tarkkana, kun käänteli vaihteita, että se oli oikein käännelty. Ratapihalla on vaikeampi katsoa, kuin veturista ylhäältä, miten vaihteet on käännetty. Ruokatunnin ajan Huru jää jyskyttämään tyhjäkäyntiä ratapihalle.
Junan 3708 eteen ylikäytävän ja vanhan Rauman tallin nurkan kautta. Akseleita junassa 98 ja painoa 807 tonnia. Pitempi juna, jossa oli paljon tyhjiä vaunuja, kulki hieman tahmeammin. Huru sai ponnistella enemmän, kun juna rullasi vähemmän pituuden aiheuttamien vastusten vuoksi. Lähtö takaisin 17.45 Tampereelle Perkiön ratapihalle tultiin 21.00. Huru irti, Perkiön pussin kautta tallinsivuja tallin pohjoispuolelle ja sieltä ajovalmiushuollon Hurupuolelle. Siinä oli viimeinen Dr12 reissu omalta osaltani. Dr12 2234 omalta osaltaan lopetti myös tähän tai sen lähipäivien työvuoroissa. Yli kymmenen vuoden aikana työelämässä tuli Dr12 veturilla lukuisa määrä työvuoroja. Pari vuotta sitten kävin hieman verestämässä Dr12 2216 päällä muistoja Kaskisten museojuna reissussa. Aika tutulta tuntui MAN:nin murinat 43-vuodenkin jälkeen..
Dr12 Perkiön varikon lättäkentällä romutusjonossa 
Aikataulu junaan 3707 vuodelta 1987
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti