Pieksämäeltä kiisujuna lehtikelillä Dr13 veturilla Tampereelle.

Olimme Pieksämäen tallilla syksyllä 1983 valmiina kuljettajan kanssa Outokummun kiisujunaan. Tallipäivystäjä ilmoitti sen saapuvan ratapihalle. Kävelimme vastaanottamaan tulevan junan, sieltä se lipui Dr13 veturin vetämänä. Miehistön vaihto, tuleva kuljettaja ilmoitti, että muuten hyvä, mutta hiekka on säiliöistä loppu ja junaa oli lähes 1500 tonnia. Kuulosti hiukan ikävältä, kun matkaa Tampereelle on runsaasti ja hankalia mäkiä on odotettavissa paljon matkan varrella. Jo Pieksämäen aseman jälkeen olevissa kaarteissa ja pienessä nousussa alstomi innostui lyömään ympäri innokkaasti, kuljettaja Risto ajoi herkällä kädellä, jotta vetoteho pysyi kitkan rajalla, vaivoin päästiin linjalle ja vauhti alkoi hiljakseen kiihtyä kilometrien myötä. Silti ajaminen oli jatkuvaa tehosäätöä ja maaston maksimaalista hyödyntämistä, että pysytään liikkeessä ja mäet ylös, kitka oli todella välillä heikko, erityisesti niissä kohdissa, missä on paljon lehtipuustoa radan varressa.

Pääsimme Lievestuoreelle asti suoraan, siellä kohdataan vastaantulevaa liikennettä, esiopastin vilkutti vihreää ja tulopääopastimessa oli vihreä-keltainen, sivuraiteelle odottamaan. Kolme valoa näkyi, junasuorittaja kävi näyttämässä ohikulku sallittu ja juna kolisi ohi. Sitten oli meidän vuoro, asemalta näytettiin lähtöopastetta vihreällä lampulla pimenevässä yössä. Lievestuoreelta sivuraiteelta lähtö sujuu ensin helposti lievään laskuun 35km/h vaihteen kautta, sitten alkaakin tiukka Kelkkamäki. Minä tähystin vasemmalta sivuikkunasta, koska junan peräpää tulee vaihteen ylitse, siellä vilahteli loppuopasteet ja totesin kuljettajalle, että ”suoralla on”. Dr13:n MGO:t keräsivät kierroksia kuljettajan käskystä, täysiä ei voinut vetää, kun akseleilta alkoi kuulua vingahtelua ja jurinaa luiston merkiksi. Vauhti kasvoi viiteenkymppiin, mutta vauhti alkoi nopeasti sulaa mäen jyrkentyessä. Koska hiekoitussäiliöt olivat tyhjät, ei ympärilyöntiä voinut hallita, kuin tehojen säädöllä. Vauhdin pudotessa kolmenkympin lähelle, kuljettaja poisti tehot nopeasti ja siirsi suuntakahvan ”suurtartunnan” kohtaan ja kelasi tehot nopeasti takasin, tämä helpotti ympärilyönnin hallintaa, kun tehonsäätö tuli hienojakoisemmaksi ja sähköinen kytkentä estää ympärilyöntiä hiukan itsessään aiheuttamalla ”vastamangnetointia”. 

 

Vauhti hiipui kävelyvauhtiin, koska kitka oli todella huono lehtien aiheuttaman liisterimäisen tahnan vuoksi, joka oli kiskon pinnalla. Pienissä nopeuksissa kuljettaja otti apuun myös veturin suoratoimijarrun, jolla hän osaltaan yritti hillitä ympärilyöntiä jarruttamalla hieman veturin akseleita ja samalla jarruanturat puhdistivat pyörän kehiä. Tämä oli jatkuvaa tasapainoilua kitkan rajalla, ihan pieni luisto lisää kitkaa, mutta nopeuseron suurentuessa kitka romahtaa nopeasti liukukitkaksi. Mäki vei lopulta vauhdin kokonaan, kun hiekoitusta ei ollut käytettävissä. Siinä sitten seisottiin junan kanssa mäessä, vielä oli muutama satametriä mäen päälle. Mitään mahdollisuutta ei ollut enää lähteä siitä liikkeelle. Lievestuoreen junasuorittajan kanssa sovittiin, että on lupa peräyttää takaisin asemalle. Sitä ennen mietimme, että saammeko sittenkään paljon enemmän nopeutta tänne ylämäen loppuun, vaikka pääsemme nyt pääraiteelta ottamaan vauhtia. Päätimme, että otan veturin sangon ja menen keräämään ratapenkasta hiekkaa ja hiekoitan kiskoja tästä eteenpäin lähes mäen päälle asti. Siinä meni hetken aikaa ripotellessa hiekkaa kiskoille, näin kuitenkin varmistettiin, että seuraava yritys onnistuisi paremmin. Sitten peräytimme aseman ykkösraiteelle ja uusi yritys, nyt saimme enemmän vauhtia mäkeen, kun vaihde ei haitannut nopeutta. Tilanne luiston osalta oli sama, mutta nyt päästiin hiekoitetulle alueelle asti ja kitka parani selvästi, näin pääsimme mäen vihdoin ylös. Helpotuksen huokaukset kuuluivat kummaltakin puolen ohjaamoa, siitä selvittiin omin avuin!

 

Lähdimme laskemaan alas mäkeä kohti Metsolahtea, siitä alkaakin sitten Pönttövuoren tunneli. Leppälahdessa ennen Vaajakoskea oli 30km/h rajoitus, jossa tuli myös vaikeuksia etenemiseen tiukkojen kurvien ja kallionleikkauksen kohdalla, niistäkin selvittiin. Jyväskylässä opastimet näyttivät vihreää ja junasuorittaja tuli asemalaiturille näyttämään vihreällä lampulla ”ohikulku sallittu” opastetta. Siinä vauhdissa vaihdettiin kuljettajaa. Risto sai jaloitella ja venytellä hartioita, jotka jo tuntien jännityksessä olivat jumiintuneet. Minä sain taas istua Kelkkamäessä tehdyn hiekotus kävelyn ja konehuoneessa käynnin jälkeen. Dr13 sai taas tehdä työtään täysillä, jotta päästään pitkästä noususta kohti Paasivuoren tunnelia. Matka jatkui joutuisasti kohti Jämsää, emme joutuneet käymään sivulla odottamassa muita junia, olimme jo silloin pari tuntia myöhässä aikataulusta, koska juna tuli tunnin myöhässä Pieksämäelle ja Kelkkamäessä kului tunti lisää. Jämsän esiopastin kuitenkin vilkkui vihreää valoa ja tulo-opastin näytti ”aja 35” opastetta, niin menimme odottamaan sivuraiteelle vastaantulevaa liikennettä, pari junaa siinä odotettiin.

Luovutin kuljettajan paikan taas Ristolle, koska edessä oli vaikea ja pitkä nousu Partalanmäessä ennen Lahdenperää. Vauhtia kertyi reilut kuusikymmentä ennen tiukemman nousun alkua, se oli kuitenkin huolestuttavan vähän, kun keli oli liukas, hiekka oli loppu ja mäki oli tunnetusti vaikea tavarajunille. Puolessa välissä mäkeä oli jo suurtartunta käytössä ja Risto sääti myös aktiivisesti veturin pyörien jarrutusta. Vauhti hiljeni jo kävelyvauhdiksi, viimeiset mutkat edessä, vielä muutama satametriä oli mäkeä jäljellä. Ei auttanut, siihen jämähti, pyörät eivät pitäneet tarpeeksi. Siinä sitä taas istuttiin, Risto kertoi tilanteen Lahdenperän junasuorittajalle, joka vastasi hetken kuluttua, ettei apuakaan olisi tarjolla, koska muita junia ei ollut tulossa kummaltakaan suunnalta tuntiin.

Siinä pohdittiin, että ollaan hankalimmassa kohdassa, josta junan uudelleen liikkeelle saaminen on todella vaikea normaaleissakin olosuhteissa. Päätettiin yrittää, Risto varmisti jarruilla, että juna pysyy paikalla. Sitten mentiin molemmat ulos ratapenkalle. Hiekkaa penkasta sinkkiämpäriin ja ensin veturin alustan kiskot vahvasti hiekkaan. Sitten eteenpäin molemmin puolin, kun oli saatu joku sata metriä hiekoitettua, Risto sanoi menevänsä kokeilemaan saako junan liikkeelle mäessä. Dr13 otti kierroksia, jarrut irtosivat, uhkaavasti pyörät jurisivat, MGO:t ärjyivät vihaisemmin, sitten tuntui, että juna nytkähti hieman. Risto sai sen liikkeelle, todella hiljaa juna alkoi kiivetä mäkeä uudestaan. Minulle tuli kiire hiekoittaa kiskoja, koska mäen päälle asti ei oltu vielä hiekkaa levitetty. Juoksin ja ripottelin molemmin puolin ja kahmaisin penkasta lisää. Koska juna tuli hiljaa perässä, kerkisin mäen päälle asti hiekoittamalla kiskot. Jäin seisomaan penkalle mäen päällä, koska juna tuli kävelyvauhtia, hyppäsin kyytiin vauhdissa, jotta ei tarvitse pysäyttää enää, Risto oli avannut oven ja varmisti kädestä, että pääsen mukaan.

 

Tämän Partalanmäen jälkeen päästiin ajelemaan ilman pysähdyksiä Tampereelle. Oriveden mäessä mentiin taas hiljaa, meni kuitenkin ilman hiekotusta. Tampereella oltiin kolme tuntia myöhässä aamuyöllä. Aika rankka reissu oli, kuitenkin oltiin tyytyväisiä, että selvittiin omin avuin näistä vaikeistakin paikoista.