Sr1 oli työvuosieni ensimmäisessä työn harjoittelu reissussa ja viimeisessä työ reissussa junan veturina. Aika paljon on vietetty aikaa kyseisen veturin ohjaamossa vajaan neljän vuosikymmenen aikana ja loppuvuosina myös konehuoneessa tyyppikoulutusten yhteydessä. Koneapulaisen tyyppikoulutus oli 1977, se kesti siihen aikaan lähes pari viikkoa. Asioita opeteltiin suurella tarkkuudella. Sähkökaaviot tulivat tutuksi ja konehuoneen eri laitteet, esimerkiksi konehuoneen ”sammakkotauluja” (releitä) ym. ulkoa opetellen. Joskus tuntui, että kokonaisuus veturin toiminnasta omassa päässä kärsi, liiallisten yksityiskohtien runsauteen. Työskentely koneapulaisena tietysti selkeytti veturin toimintoja. Monet pienet ongelmat ja viat tuottivat onnistumisen kokemuksia, jos ne sai ratkaistua matkan jatkumiseksi.
Kuljettajakurssin aikana taas opiskeltiin Sr1 tekniikkaa ja sähkökaavioita. Uudestaan reilun viikon mittainen tyyppikoulutus ja harjoitusajot. Sitten vielä ajonäyte ja kalustotentti, jossa matkaneuvoja suullisessa tentissä kävi vielä veturin toimintaa lävitse, arvioiden osaamisen tason riittäväksi.
Vuosien aikana lukemattomat työvuorot toivat kokemuksen tämän ”kaalihäkin” ominaisuuksista. Irtonaisella konttorituolilla tuli alkuvuosina heiluttua hieman tuulisessa ohjaamossa. Hyvinkään konepaja yritti aikoinaan kehittää veturin toimintoja pienin muutostöin, siinä aika hyvin onnistuen. Silti perustekniikka on pysynyt melko samana vuosikymmenten ajan. Toimintavarmuus on ollut hyvin samalla tasolla muuhun kalustoon verrattuna, loppua kohden jopa parantunut, esimerkiksi ajomoottorien osalta.
2000-luvun alussa pääsin vielä kertaamaan Sr1 tekniikkaa, kun aloitin tyyppikouluttamaan kyseistä sarjaa uusille veturinkuljettajille. Olin tyyppikoulutuksessa kokeneemman kouluttajan mukana, näin pääsin taas osaamisessa ja opetuksessa riittävälle tasolle.
Tyyppikoulutus kesti tuohon aikaan viikon. Teoriassa asioita on jo opetettu kuljettajakurssilla, nyt on tarkoitus tuoda ne veturiin konkreettisemmassa muodossa. Veturiin tutustuminen on perinpohjaista, kaikkiin mahdollisiin ”paikkoihin” katsotaan ja mietitään mitä tärkeitä työhön liittyviä asioita on opeteltavissa. Konehuoneessa on kaksi käytävää, joista toista käytetään normaaliin läpikulkuun ohjaamosta toiseen ja sen varrella olevien laitteiden käyttöön. Toinen käytävä on lukittu ja sinne pääsee vain veturin maadoituksen jälkeen avaimella. Maadoittaminen tapahtuu sulkemalla ajopöytä, maadoituserottimen kahvan irrottaminen virroittimen sulkuventtiilistä ja sen vieminen ja kääntäminen maadoituserottimessa. Näin saadaan avaimet irti ovien aukaisuun. Koneistojen tilaan on kulkukäytävän puolelta lukitut metalliverkko liukuovet tai avattavat luukut. Näihin tiloihin pääsee myös veturin maadoituksen jälkeen avaimilla, jolloin liukuovet voi avata. ”Kaalihäkki” nimitys juontaa näiden metalliverkkoisten liukuovien olemuksesta.
Sr1 konehuone on suoraan ulkoilmaan yhteydessä kyljessä olevien ritilöiden kautta. Jos talvella on – 35 pakkasta, niin siellä vallitsee sama lämpötila, jos veturi seisoo pitkään. Pistemäisiä lämpökohteita on tietysti. Kesähelteillä tämä peltikoppi lämpiää saunan lämpötiloihin. Laitteiden tietysti täytyy toimia varmasti näiden äärilämpötilojen välillä. Tyyppikoulutuksessa konehuoneessa oleminen talvella tai kesällä äärilämpötiloissa on haasteensa. Välillä puoli tuntiakin kerrallaan on tuskainen veturin ollessa ulkona.
Ohjaamoissa käydään tietysti kaikki laitteet ja merkkivalot tarkasti lävitse ja sammalla yhdistellään tietoa, sekä konehuoneessa samanaikaisesti tapahtuvista asioista. Alakerrassa teleissä tutkitaan jarrulaitteet. Ajomoottorit, nivelakselit ja akselinkäyttölaitteet hammasrattaineen voiman siirtäjänä käydään läpi. Ensiöjousitus jousilla akseleissa ja toisiojousituksena kehtoripustus, jossa kori ”roikkuu” telin kyljissä olevien jousien varassa. Teleistä koriin on pituussuuntaiset vetotangot, jotka välittävät veto- ja jarrutusvoimat, niissä on välykset, joilla on merkitystä ajotilanteissa.
Veturin sydän, suriseva päämuuntaja on keskellä veturia, painaa 4200 kg ja lisäksi öljyä 1000 kg. Katolla on jarruvastukset, pääkatkaisija ja kaksi virroitinta ym.
Veturissa on neljä isoa tuuletinta, joista kaksi jäädyttävät ajomoottoreita. Kaksi jäähdyttää sähkölaitteita, muuntaja öljyä ja sähköjarrutustilassa katolla olevia jarruvastuksia. Ilmaläpät ohjaavat tuuletusilmaa automaattisesti ajotilanteen mukaan.
Sr1 neljä ajomoottoria ovat tasavirtasarjamoottoreita. Veturissa on automaattinen kaksiportainen ajomoottoreiden kentänheikennysjärjestelmä, joka parantaa veto-ominaisuuksia suuremmissa nopeuksissa. Sr1:seen on Hyvinkään konepajan toimesta tehty pieniä parannuksia ajomoottoreiden toimintaan vuosikymmenten aikana. Ympärilyönnin tai luiston sattuessa uusittu ympärilyönninestolaite antaa merkkivaloilmaisun ja pienentää automaattisesti ajomoottorivirtoja veto- ja sähköjarrutilassa. Ajomoottoreiden ylikuumenemisen estämiseksi on Sr1 vetureihin asennettu valvontalaite, joka rajoittaa ajomoottoreiden virtoja ylilämpötilanteessa. Ajopöydissä oleviin ajomoottoreiden virtamittareihin on tehty myös aika-asteikot, kuinka kauan suurempia virtoja voi käyttää, jotta ylilämmöiltä vältyttäisiin. Ajomoottoripiirien eristystason ja maavuodon mittaus on myös uudistettu uudella laitteella. Ajomoottoreille on myös asennettu lämmitys, jonka kuljettaja kytkee veturin jäädessä seisontaraiteelle. Tällä pyritään estämään kosteuden muodostumista ajomoottoreihin. Hyvinkään konepaja on myös parantanut ajomoottoreiden eristeiden lämmönkestävyyttä. Näillä kaikilla toimenpiteillä on alkuperäisen Sr1 veturin ajomoottoreiden kestävyyttä ja toimintavarmuutta saatu parannettua.
Sr1.ssä on paljon sähköisiä toimintoja, joiden kytkentöjä ohjataan paineilmatoimisilla ep-venttiileillä. Tyyppikoulutuksessa konkretisoidaan esimerkiksi veturin suunnan kääntäminen ja vetotilasta jarrutilaan siirtyminen konehuoneessa kääntämällä ne käsin ep-venttiileillä: lukitusvaihtokytkin, jarruvaihtokytkimet, ilmaläpät ja taas takaisin. Näin syntyy käsitys tapahtumasta ja mihin voi ongelmatilanteessa itse vaikuttaa.
Telin tai ajomoottorin sähköinen erotus kuuluu toimenkuvaan, perinteisiä veitsikytkimiä on osattava käyttää eri tilanteissa.
Ennen vanhaan opeteltiin ”sammakkotauluksi” kutsuttujen releiden toiminnatkin, nykyään pyritään keskittymään olennaiseen työssä tarvitsemiin tietoihin. Varmaan edelleen on turhiakin tietoja, mutta paljon on siirrytty järkevämpään suuntaan vuosikymmenten aikana.
Erilaisia sulakkeita ja johdonsuojia on Sr1:ssä eri puolella veturia, nämä tulevat tutuksi tyyppikoulutuksessa. Paineilmalaitteiden ja sulkuhanojen merkitykset on syytä tietää eri tilanteissa, vaikka monista asioista on hyvät kirjalliset ohjeet. Tyyppikoulutuksessa oli helppo järjestää pieniä ongelman ratkaisu harjoituksia viallisilla sulakkeilla ja sulkuhanoja käännellen.
Moniajoon kytkentä ja toiminnot toteutetaan käytännössä, jossa on myös työturvallisuuden huomioiminen ensiarvoisen tärkeää. Samoin myös 1500 voltin kytkennät matkustajavaunustoon.
Tässä vain muutamia välähdyksiä Sr1 historiasta ja tyyppikoulutuksen tiimoilta. Aikanaan koulutuskeskuksen veturinkuljettajan Sr1 kirjassa oli sivuja 130. Nykyään tabletilla on varmaan hyvät kuvitetut käyttö- ja häiriöohjeet. Ennen vanhaan tämänkin veturin kanssa oltiin aika omillaan linjalla ongelmien sattuessa. Eipä voinut kilauttaa kaverille, eikä helpdeskistä ollut vielä tietoakaan. Silti selvittiin Siperiasta puhaltavasta tuulesta ja tuiskusta ”kaalihäkin” kelmeän valon hämärässä.
Sr1 veturin ensimmäiset yksilöt ovat olleet käytössä jo 50-vuotta. Itse pääsin 1970-luvulla näkemään ja kokemaan protosarjankin aivan alkuperäisessä kunnossa. Veturi on pysynyt perustekniikaltaan aika samanlaisena. Silti nostan hattua Hyvinkään konepajan entiselle henkilökunnalle. Konepajalla vieraillessa olen nähnyt peruskorjauksen perusteellisuuden, kun veturi on purettu atomeiksi, maalattu ja koottu kunnostetuista osista uudestaan. Pienet ja hieman suuremmatkin, jopa näkymättömät muutostyöt ovat tehneet siitä vuosikymmenten aikana hieman paremman veturin. Mossesta ei saa kuitenkaan Mersua pienellä päivityksellä. Ohjaamokaan ei enää ole niin vetoinen, tarkenee kovillakin pakkasilla, meluinen kuitenkin edelleen. Ilman sarvia ja hampaita, perusluotettava veturi Suomessa, muiden aikansa vetureiden joukossa.
Valokuvissa laitekehikko II, jossa esimerkiksi kentänheikennyksen vastukset ylhäällä, seuraavalla rivillä ajomoottorikontaktorit ja kentänheikennyksen kontaktorit. Ajomoottorien käsierottimet. Alhaalla vasemmalla jarruvaihtokytkimen "valssi" ja oikealla suuntaan liittyvä. Joitain mainitakseni. Laitekehikon koko noin 1,5 m x 1,5 m. Toisessa valokuvassa paineilmakehikko ykkönen. Kolmas kuva saneerattavasta veturista konepajalta päämuuntaja.
